Grønn omstilling i oljens skygge

Les ellers om konfliktene rundt strengere naturforvaltning i EU og Kinas motstand mot en global CO₂-pris for skipsfarten.

Dette er 6. utgave av Klimalederen i 2023 (se boksen). Du kan abonnere på Klimalederen på samme måte som på Energi og Klimas øvrige nyhetsbrev.

NORGE I OMSTILLING

Skal de grønne næringene stå på oljens skuldre, eller er det i realiteten slik at de står i oljens skygge og ikke får rom til å vokse?

Klimalederen er et samarbeid mellom Norsk klimastiftelses nettavis Energi og Klima og Skift – næringslivets klimaledere. Klimalederen analyserer og kommenterer viktige nyheter på klima- og energifeltet, både globalt, i Europa og i Norge.

Klimalederen er spesielt rettet mot beslutningstakere som trenger kunnskap om de viktigste nyhetene som beveger det grønne skiftet.

Energi og Klima er ansvarlig for innholdet, og Klimalederen er skrevet av Energi og Klimas redaktør Anders Bjartnes. Klimalederen vil det neste halvåret komme ut hver tredje uke. Det sendes ut i Skift-nettverket og publiseres på Energi og Klima.

Det er ingen verft som vil bygge Greenbulk – det banebrytende hydrogenskipet som skal gå i skytteltrafikk mellom Rogaland og Østlandet, kan vi lese hos TU. Ingen norske verft er interessert. Ifølge TU ble «norske verft ble forespurt i en tidlig fase, men lå prismessig rundt 50 prosent over utenlandske».

Grønn skipsfart har i mange år vært pekt ut som en norsk paradegren. De siste årene har imidlertid tempoet i omstillingen stagnert.

Samtidig stilles det spørsmål ved satsingen på flytende havvind – en teknologi som slik DNVs Ditlev Engel peker på i DN, vil være avgjørende for avkarboniseringen av den globale energiforsyningen.

Det er ingen reell politisk vilje til å bruke oljesektoren som redskap for å få i gang utbyggingen av flytende havvind på norsk sokkel.

Flytende havvind – eller kraft fra land?

Stortinget kunne pålagt oljesektoren å betale for flytende havvind ved hjelp av regulatoriske og skattemessige grep. Det finnes mange måter å gjøre det på. Tilførselen av penger til Oljefondet ville blitt litt mindre, men man ville stimulert frem en ny næring alle forstår at trenger drahjelp i en tidlig fase. Behandlingen av revidert nasjonalbudsjett ga SV noen ganske uforpliktende formuleringer om bruk av havvind til elektrifisering, men det kommer ikke til å skje så lenge det petroleumsindustrielle komplekset ikke får et overtydelig politisk signal om at det er slik det skal gjøres.

Oljeindustrien har allerede sikret seg kraft fra land til nesten alt det gir mening å elektrifisere, kan vi lese i Konkrafts årlige statusrapport om klimagassutslippene fra oljesektoren. Hvorfor skal den da dra på seg store ekstrakostnader frivillig?

Da næringsminister Jan Chr. Vestre nylig presenterte regjeringens svar på amerikanernes store subsidiepakke gjennom IRA, fremholdt han at den norske måten var å støtte den teknologiske spissen – ikke å gi store skattelettelser til enkeltnæringer. Men det var nettopp det som skjedde da Stortinget våren 2020 sa ja til oljeskattepakken.

Det synes etter hvert å være ganske bred enighet om at skattepakken ble for raus, men det har likevel ikke vært vilje til å stramme til.

Tvert imot var det stor applaus fra olje- og energiminister Terje Lien Aasland da det i slutten av juni ble gitt klarsignal til 19 nye prosjekter. Samlet vil oljeskattepakken ifølge Olje- og energidepartementet utløse investeringer for 440 milliarder kroner, og 290 milliarder «ventes å rette seg mot norske aktører». I perioden fra 2020-2029 er den beregnet til å gi grunnlag for «om lag 158.000 årsverk».

Oljeskattepakken virker

Petroleumsinvesteringene vil holde seg på et stabilt høyt nivå i alle fall de nærmeste fire-fem årene.

Effektene av oljeskattepakken er en politisk og økonomisk realitet. Den kommer til å ha virkninger i mange år fremover, slik rektor ved Universitetet i Stavanger, Klaus Mohn, skrev i Aftenposten i vår.

«Resultatet av skattepakka for oljenæringa er ei stimulert opphoping av prosjektaktivitet dei nærmaste åra og ein brattare nedtur i bakkant. Med andre ord ei destabilisering. Omstillinga til nye aktivitetar som havvind, hydrogenproduksjon, karbonfangst og -lagring blir dermed bremsa, samstundes som press mot kapasitet og kostnadar i offshorenæringa reduserer konkurranseevna for dei nye aktivitetane.

Skatteletten for oljenæringa har ført med seg høgare økonomisk aktivitet – og høgare renter enn me elles ville hatt. Utan skattepakka kunne det siste oppsvinget vore dempa, reduksjonen i oljeaktivitet kunne ha kome meir gradvis, og omstillinga kunne blitt meir gradvis og mindre kostbar», skrev Mohn.

Oljeskattepakken virker. Bergens Tidendes Hans K. Mjelva viser i en kommentar hvordan de svært høye oljeinvesteringene er med på å løfte både inflasjonen og rentenivået.

Oljenæringen er mer enn noen annen næring i stand til å definere rammene både for sin egen virksomhet og for resten av norsk økonomi.

Hva er det plass til ved siden av oljen?

Knapphet på kraft og arbeidskraft

Uavhengig av synet på oljesektorens rolle, peker Håkon Endresen Normann, som er forsker på NIFU, på en realitet når han sier det slik til E24: «Skal du lykkes med å bygge opp nye typer næringsaktivitet som trenger den kompetansen som finnes i olje og gass i dag, er det vanskeligere å gjøre det så lenge aktivitetsnivået er like høyt i olje- og gassnæringen».

Det er to viktige knapphetsfaktorer som kommer til syne i Norge nå på tyvetallet. Den ene er mangel på kraft. Den andre er mangel på arbeidskraft.

Det er elektrifisering fra land som er hovedgrepet i petroleumssektorens planer for å kutte utslipp mot 2030. I år brukes det 8-9 TWh strøm fra land på norsk sokkel. Dette forbruket kan, ifølge Konkrafts rapport fra juni 2023, øke til 16-17 TWh i 2027-28. Det kan bli så høyt som opp mot 25 TWh i 2030 hvis alle planer realiseres.

Regningen for elektrifisering av oljesektoren sendes forbrukere og industri på land, som må betale mer for strømmen enn de ellers ville gjort.

Det er de nasjonale klimamålene som er det politiske «ankeret» som begrunner elektrifiseringen. Elektrifiseringen bidrar ikke til å møte Norges forpliktelser overfor EU og FN fordi utslippene fra oljeproduksjonen skjer innenfor EUs kvotesystem (ETS). Det blir ikke mindre behov for kutt i sektorene utenfor kvotesystemet – som transport og avfallshåndtering – om oljeplattformene elektrifiseres.

Elektrifiseringen gir ingen reell omstilling av norsk økonomi vekk fra fossilavhengigheten så lenge sluttproduktet ikke er utslippsfritt også når det brukes. Blått hydrogen basert på gass med karbonfangst kan bli et slikt utslippsfritt produkt, men det kan ikke ordinær olje og gass. Utslippene fra forbrenning av olje og gass blir som kjent ikke borte om produksjonen er litt renere.

Det er i tillegg altså slik at den skattestimulerte oljeaktiviteten kan hindre omstilling fordi den legger beslag på for mye arbeidskraft og andre realøkonomiske ressurser.

Høy aktivitet i olje- og gassnæringene kan føre til at kompetent arbeidskraft ikke frigis til å fylle behov for arbeidskraft i fornybarnæringene, konkluderte Kompetansebehovutvalget nylig.

Spist er spist og gjort er gjort. Oljelobbyen brukte all sin politiske muskelkraft for å tvinge igjennom en skattepakke som ga næringen en kraftig dytt i ryggen. Er dette noe mer å gnåle om?

Effektene er en politisk og økonomisk realitet som vil prege både arbeidsmarkedet og den generelle økonomiske utviklingen i Norge fremover.

Noen må gå foran

Det er langt fra sikkert at Greenbulk-skipet ville vært bygd i Norge uten oljeskattepakken. Det er heller ikke sikkert at det ville vært smart. Det kan være at slik skipsbygging skjer rimeligere i andre land, men saken illustrerer likevel noen viktige poenger i diskusjonen om oljelandets plass og posisjon i den grønne omstillingen.

Vi vet at skipsfarten skal til nullutslipp. Vi vet at det må gjøres betydelige teknologiske gjennombrudd, og at noen må gå foran. Skip som skal gå over lange distanser, kan ikke bruke batterielektrisk drift alene, det er nødvendig med motorer som bruker hydrogen eller hydrogenbasert drivstoff.

Olje- og gassproduksjon er selvsagt mer lønnsomt enn å lage verdens første hydrogendrevne bulkskip. Derfor har vi støtteordninger gjennom blant annet Enova. Den høyteknologiske og stolte skipsfartsnasjonen Norge er i utgangspunktet godt stilt til å ta en ledertrøye i den grønne omstillingen til havs. Og da er nettopp prosjekter som Greenbulk nødvendige og riktige.

Men er det mulig å drive frem slike prosjekter så lenge oljesektoren legger beslag på så store deler av ressursene, både i form av (elektrisk) kraft og arbeidskraft?

Er det plass til omstilling, eller tar oljen så stor plass i norsk økonomi at vi i realiteten gjør oss mer avhengige av petroleumssektoren, ikke mindre?

Dette er høyst reelle problemstillinger som må på bordet – sammen med spørsmålet om oljesektoren bør brukes mer aktivt for å finansiere og gjennomføre en virkelig grønn omstilling. Da er politiske pålegg om å bruke kraft fra flytende havvind til elektrifisering en naturlig tanke. Det vil som nevnt koste ekstra for næringen, men unngå en forskyvning av kostnader fra oljesektoren til store og små forbrukere på land.

Trusselen – på litt sikt – er at Norge blir stående som Europas fossile grandonkel, og at fortellingen om tyveårene blir et kapittel om tapte muligheter i den grønne omstillingen fordi vi lot oljeinteressene definere politikken så altfor lenge.

EUROPAS GRØNNE GIV

Effektivt landbruk eller vern og restaurering av natur: EU-kommisjonen møter motbør for sin grønne agenda.

Restaurering av natur og et mer klimavennlig og mindre forurensende landbruk er en viktig del av EUs Fit for 55-pakke. Det handler om å sikre biologisk mangfold og bruke areal på en måte som ivaretar langsiktige hensyn – både når det gjelder klimatilpasning og opptak av CO₂.

Men slik politikk griper inn i både medlemsstatenes råderett over sin arealdisponering, og den enkelte grunneiers rett til å bestemme over sin egen eiendom. Samtidig er det frykt for at restriksjoner for eksempel når det gjelder bruk av sprøytemidler kan redusere avlingene i en tid der matprisene presses opp, blant annet på grunn av krigen i Ukraina.

Det er først og fremst sentrum-høyre partiet i Europaparlamentet, EPP, som i det siste har gjort seg til talerør for motstand mot EU-kommisjonens forslag til en ny lov om restaurering av natur. EPP samler de kristeligdemokratiske og moderate høyrepartiene i Europa og er den største partigrupperingen i parlamentet. Dette er EU-kommisjonens president Ursula von der Leyen sine «egne». Hun har sin bakgrunn fra det tyske kristeligdemokratiske partiet, CDU.

I denne teksten forteller Energi og Klimas Brussel-korrespondent Alf Ole Ask nærmere om lovforslaget om restaurering av natur og konfliktene det har skapt. Forslaget skal behandles i plenum i Europaparlamentet senere i juli, og det ligger an til at hele saken kan bli avvist og sendt tilbake til Kommisjonen.
Her beskriver Alf Ole Ask det nye lovforslaget som blant annet omhandler reduksjon av matsvinn og tiltak mot eksporten av avfall fra tekstiler.

Hele dette politikkfeltet er omstridt. Sverige hadde formannskapet i EU denne våren, men stemte imot forslag landets diplomater selv hadde fremforhandlet da EUs miljø- og klimaministre behandlet forslaget om naturrestaurering på et møte i slutten av juni. Svenskene er særlig kritiske til begrensninger i skogbruket som følger av forslaget. Sverige stemte også mot da Ministerrådet i mars vedtok loven om å skjerpe kravet til opptak i skog (LULUCF).

Hvor mye av arealpolitikken i EU og reglene for naturforvaltning som er EØS-relevant og dermed vil bli gjort gjeldende i Norge, er ikke avklart.

Det er også verdt å merke seg at striden om naturrestaurering og arealpolitikk skjer mot et bakteppe der flere medlemsland og sentrale politikere har bedt EU-kommisjonen om å dempe farten på utviklingen av alle slags klima- og miljøreguleringer. EPP ønsker et «moratorium» når det gjelder nytt lovverk, og tidligere i vår har både Frankrikes president Emmanuel Macron og Belgias statsminister Alexander de Croo gitt utrykk for liknende syn.

Les og abonnér på nyhetsbrevet Europas grønne skifte, som Olav A. Øvrebø skriver hver måned.
Abonnér på alle sakene fra Energi og Klimas Brussel-korrespondent Alf Ole Ask.

DET GLOBALE BILDET

Kina stiller seg i spissen for motstanden mot en global CO₂-pris i internasjonal shipping.

Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) møtes nå til forhandlinger om hvordan strengere reguleringer kan gi nødvendige utslippsreduksjoner i internasjonal skipsfart. Foran møtet i London har Kina forsøkt å mobilisere støtte blant utviklingsland for å hindre innføring av CO₂-prising og sette sterkere mål for utslippsreduksjoner.

FT skriver om kinesernes forsøk på å påvirke forhandlingene. Kina mener det er urimelig at utviklingsland skal pålegges byrden CO₂-prising på skipsfart vil representere.

Kina mener en global CO₂-avgift på skipsfart vil dempe oppsvinget i verdenshandelen og påføre produsenter og eksportører urimelig høye kostnader, og mener det er et «forkledd» tiltak fra vestlige land for å styrke deres konkurransekraft.

Men Kina er ikke alene. Brasil, Argentina og Sør-Afrika har uttrykt bekymring. Også Australia har valgt å stille seg på kinesernes side. CO₂-prising vil gjøre det dyrere med all slags frakt – og for Australia er nettopp råvarehandelen med Kina en viktig inntektskilde. Land som Brasil og Argentina er også betydelige eksportører av råvarer til Kina – og kineserne sender sine varer verden rundt.

Kina mener netto null fra skipsfarten i 2050 er en «urealistisk visjon», ifølge Reuters. Landet er også mot å bruke inntekter som hentes fra shipping-sektoren til generelle klimatiltak, heter det.

Derimot har representanter for en rekke Stillehavsøyer – blant annet Marshalløyene – gitt utrykk for sterk støtte til å innføre en CO₂-avgift på 100 dollar tonnet. Marshalløyene er både sterkt utsatt for klimaendringer og en viktig shipping-aktør som vertskap for et stort skipsregister.

Albon Ishode, som er Marshalløyenes ambassadør til IMO, har uttrykt bekymring for polariseringen mellom den Kina-ledede opposisjonen mot avgifter og de vestlige landene som i økende grad slutter opp om slike tiltak.

En avgift på 100 dollar tonnet kan dra inn 40-60 milliarder dollar i året fra 2025-50, ifølge Verdensbanken. Inntektene kan brukes både til klimafinansiering i utviklingsland og til støtte for tiltak som reduserer utslippene fra shipping-industrien.

En slik CO₂-pris vil et stykke på vei utlikne forskjellen mellom bunkerolje og mer klimavennlige drivstoff.

Skipstrafikk til og fra EU vil måtte betale for utslippene når skipsfart inkluderes i EUs system for kvotehandel.

Forslaget om en global CO₂-avgift på skipsfart fikk bred støtte på klimafinansieringstoppmøtet Frankrikes president Emmanuel Macron var vertskap for i Paris forleden. Danmark, Japan og Hellas er blant de 22 landene som stiller seg bak ideen.

Foran IMO-møtet oppfordret FNs generalsekretær Antonio Guterres den maritime organisasjonen om å sette et netto null-mål i 2050. Så langt har IMO satt mål om å halvere utslippene i 2050, målt mot 2008.

(Oppdatering lørdag 8. juli: IMO-møtet konkluderte med en viss skjerping av utslippsmålene, men det ble ingen støtte til innføringen av CO₂-prising. Les om konklusjonene fra møtet i The Guardian eller CNN.)

Vil du gå dypere? Energi og Klimas nyhetsbrev gir deg nyheter og bakgrunn – sammen med vår podkast, våre ekspertintervjuer – og ikke minst vår dekning fra Brussel.