Han og kolleger står bak en artikkel på SSBs nettsider som går gjennom funnene. Metoden de har brukt er utviklet av OECD, og brukes til å anslå såkalte effektive karbonpriser. Og statistikerne på SSB har regnet ut effektive karbonpriser for ulike grupper i Norge fra 2013 til 2022.

Vi snakker med

Eivind Langdal er rådgiver ved nasjonalregnskapet i SSB.

Du betaler nemlig for utslippene dine, men ikke bare gjennom såkalte eksplisitte avgifter, som CO₂-avgift på bensin og diesel. Du betaler også såkalte implisitte avgifter – avgifter som ikke har som mål å redusere CO₂-utslippet, men som likevel har betydning for prisen for utslipp og dermed måten du bruker energiproduktene på. For eksempel veibruksavgift.

Kort fortalt blir summen av disse eksplisitte og implisitte avgiftene det du betaler i effektiv karbonpris. Og det er nettopp bilkjøring som er hovedgrunnen til at akkurat husholdninger betaler så mye. Men først spør vi Eivind Langdal ved SSB hvorfor vi trenger å vite dette.

Eivind Langdal: – Kort fortalt fordi klimaendringene påvirker oss alle, og et av de store virkemidlene vi bruker for å prøve å begrense dem, er å prise CO₂-utslipp. Utslipp er en såkalt negativ eksternalitet. Det har ikke noen pris i markedet. Men legger vi en avgift på det, eller kvoter, betaler man for det som med alt annet i markedet. Da får vi, ifølge økonomisk teori, en mer effektiv allokering av utslipp.

<2°C: – Med andre ord: Det sier noe om hvor mye klimagasser vi kan ta oss råd til å slippe ut, og av hvem?

– Ja, vi kan tenke oss at vi kan slippe ut en gitt mengde CO₂, men vi må få størst mulig nytte av hvert tonn vi slipper ut. Det er derfor det er nyttig å beregne effektiv karbonpris, eller ECR som det kalles på engelsk – effective carbon rate.

– Hva avgiften heter, er ikke så viktig som hva den gjør

– Hvordan beregner dere det?

– Vi tar utgangspunkt i energiregnskapet, en annen SSB-statistikk som tar for seg bruk av forskjellige energiprodukter. Bensin, diesel, naturgass, tungolje og så videre, alt næringer og husholdninger bruker i hverdagen. Så beregner vi avgiftsstørrelsen som er lagt på hvert tonn utslipp for de enkelte energiproduktene. Til slutt ser vi på sammensetningen av energiprodukter og avgifter for næringer og husholdninger. Endres sammensetningen, for eksempel hvis en næring i større grad forbruker et energiprodukt med lavere eller høyere avgifter, vil også den effektive karbonprisen endres.

– Men hvorfor er de «implisitte» avgiftene med i regnestykket også?

– Fordi de også påvirker prisen du betaler for energiproduktet, og dermed de økonomiske insentivene knyttet til utslippene. Det har ikke noe å si hva du kaller avgiften, det som har betydning, er hva som skjer når den legges på produktet. Derfor er det viktig å ta disse med også. Da finner vi at det er stor forskjell mellom næringer. Fra internasjonal sjøfart, der den er null, til ulike tjenesteytende næringer, som betaler mer, og husholdninger, som altså betaler mest per tonn CO₂ de slipper ut. Det bør nevnes at implisitte avgifter stort sett har andre begrunnelser. For eksempel skal veibruksavgift begrense lokal forurensning, støy og veislitasje. Men fordi den legges på bruk av et fossilt drivstoff, kan den også begrense CO₂-utslipp.

En grunn til at vi synes slike beregninger er nyttige verktøy, er at vi ser summen av ulike tiltak. For eksempel når CO₂-avgiften settes opp, mens veibruksavgiften går ned. Det kan man fronte som et klimatiltak, men samtidig kan de effektive karbonprisene vise at de nuller hverandre til dels ut. Og da vil ikke de økonomiske insentivene til å redusere utslipp endre seg.

Bilbruk drar opp

– Men hvorfor blir det så mye på husholdningene?

– Husholdninger har en høy effektiv karbonpris fordi de bruker høyt avgiftsbelagte energiprodukter. Og det henger sammen med veitransport. Det er nemlig store forskjeller i kostnadene på de enkelte energiproduktene. Bensin har en effektiv karbonpris på nesten 3000 kroner/tonn. Autodiesel litt over 2000, mineralolje 800.

Det man vil med å prise utslipp, er å få folk til å endre adferd. I Norge bor vi jo til dels litt spredt. Mange er avhengige av bil, og det er ikke nødvendigvis mange alternativer tilgjengelig. Elbiler er riktig nok blitt mer tilgjengelige, men det er delvis på grunn av elbilsubsidier.

– Hvorfor skal vi bry oss om det? Hva blir konsekvensene?

– Det er ikke vår rolle i SSB å si hvilken karbonpris som er riktig. Men ifølge samfunnsøkonomisk teori, er det gunstig om den effektive karbonprisen er mest mulig lik for alle. Våre tall viser jo at den tydelig ikke er det.

– Men hvorfor skal karbonprisen være flat?

– Fordi man antar at myndighetene ikke vet hvor de mest «effektive» utslippene er. Derfor overlater man til markedet å finne det ut, og da vil den som «tjener mest» per utslippsenhet, bli vinneren som får lov å ta utslippene. De som har større gevinst av å kutte, gjør det. Da kan utslipp betraktes som en innsatsfaktor på lik linje med alt annet – arbeidskraft, maskiner og så videre.

Hvis markedet skal kunne løse det problemet, bør utslippsprisen være mest mulig lik for alle næringer, og for alle energiprodukter. Vi kan sikkert diskutere hva riktig CO₂-pris er, men det kan jo tenkes at husholdninger i dag betaler for mye, mens enkelte næringer betaler for lite. Det er et effektivitetsspørsmål.

Marginalprisen vokser raskt

– Dere gjør også et nummer av at marginalprisen har vokst raskere enn den gjennomsnittlige effektive karbonprisen. Forklar hva dere mener med det, og hvorfor det er viktig.

– Vi skiller mellom den gjennomsnittlige karbonprisen og marginalprisen, hvor sistnevnte er prisen for å slippe ut en ekstra enhet CO₂. I den gjennomsnittlige tar vi også hensyn til gratiskvoter. Vi inkluderer jo også kvotepliktig sektor i våre beregninger, og for dem vil gjennomsnittsprisen i utgangspunktet være kvoteprisen.

En kvote kan man tenke på som en avgift. Får en næring tildelt gratis kvoter, blir det en subsidie – fordi den ellers ville måtte kjøpt den. Brukes den ikke, kan den selges videre. Det blir dermed også en potensiell inntekt. De som tildeles kvoter, får dermed lavere gjennomsnittspris på utslipp.

Marginalprisen blir det de måtte betalt dersom de ikke fikk kvoten gratis, altså prisen for å slippe ut én enhet til med klimagasser. Det vi ser, er at den har steget mer enn gjennomsnittsprisen siden 2017. Det henger sammen med at kvoteprisene har økt betydelig de siste årene, spesielt i 2020 og 2021. Delvis fordi EU har kuttet antall kvoter i markedet, noe de fortsatt vil gjøre fremover.

Høyere kvotepris gjør verdien av subsidien høyere, og det gjør kanskje også at den effektive karbonprisen i snitt blir litt for lav.

Kan stimulere tiltak som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme

– Og så sier dere også at det kan føre til at vi treffer tiltak som er gunstige for enkeltnæringer som betaler høy effektiv pris, men som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme? Forklar hvorfor.

– Gratiskvoter blir nesten som å betale en næring for å slippe ut. Det gjør jo at CO₂-utslipp får en lavere pris. Og da blir kanskje utslippene høyere enn man ønsker. Dessuten: Næringene tar kun hensyn til seg selv og sine egne regnskaper. Ta for eksempel olje- og gassnæringen: For denne næringen er den effektive utslippsprisen høyere enn for visse andre næringer, fordi de må betale avgifter i tillegg til kvoteprisen. Blir marginalprisen høy, kan de for eksempel oppfatte det som mer lønnsomt å treffe tiltak som ikke nødvendigvis er lønnsomt for samfunnet som helhet.

– Som for eksempel å elektrifisere sokkelen?

– Det er ikke vår rolle å ta stilling til det. Men det er viktig at næringsinsentivene er mest mulig lik samfunnsinsentivene. Først da er det grunn til å tro at markedet kan løse dette mest mulig effektivt. Og vi vil jo gjerne – all den tid vi må tillate noen utslipp, mens de samlet skal gå mot null – at de tillates der vi får mest igjen for dem.