Nesten en tredel av Norges totale klimagassutslipp kommer fra transport. Over halvparten av transportutslippene kommer fra veitrafikk. Og en stor andel av den transporten handler om varetransport i stort og smått. Tunge kjøretøy i langtransport, via lette kjøretøyer som kjører varer rett til dørstokken til familier på vei til og fra kjøpesentre.

Men befolkningen i byene øker, og kombinert med fortetting, pandemi og digitalisering har vi fått mye netthandel. Det endrer måten vi frakter gods på i samfunnet. Og selv om de grønne løsningene også ofte er de mest økonomisk effektive, er det ikke alltid slik at markedet ordner opp i det helt på egenhånd, ifølge NHH-professor Stein W. Wallace.

Ekspertintervjuet

Stein W. Wallace er professor ved NHH og leder for Senter for Shipping og Logistikk. Han er også leder for prosjektet CityFreight.

<2°C:– Hva fører netthandelen til? Handler vi mer, så det blir mer gods å frakte?

– Ikke nødvendigvis. Men det fører til flere leveranser, fordi mer skal fraktes direkte til kunden, én pakke om gangen. Og den transporten er som regel ikke alltid så effektiv. Bare for å illustrere: Jeg har en slags hobby. Hver gang jeg ser en varebil i byen, sniker jeg meg bort til den for å se hvor mange pakker den har inni seg. Og det er overraskende ofte bare én eller to.

– Elektrifisering løser ikke alt

– Hva sier det deg?

– I all enkelhet: At myndighetene har gjort masse reguleringer på personbiltrafikken, for eksempel bompenger, elbilfordeler, ganske modige, store vedtak. Mens på godssiden? Der er alt overlatt til markedet. Og det sier de jo selv også. Men markedet gir ikke nødvendigvis den løsningen som er best her.

En ting er CO₂-utslipp, i byene har du også andre utfordringer. Du har NOx-gasser, svevestøv, støy, veislitasje, plassproblemer, trafikkork, parkeringsvansker og så videre. Elektrifisering kan først og fremst løse utslippsproblemene, men lite eller ingenting av det andre. Og det andre er også med på å gjøre det mindre levelig i byene. Dersom det er trafikkorken som er problemet, fører elektrifisering til at den blir utslippsfri. Men trafikken flyter ikke noe bedre selv om det er elbiler som står i kø. Er det så greit?

Vi stiller derfor spørsmål om det har fungert helt etter hensikten. Skal vi la det skure og gå, eller skal vi regulere det? Jeg får snart ikke lov til å kjøre dieselbil i byen. Men dersom jeg kjører en elektrisk varebil, kan jeg – litt spissformulert – kjøre rundt og rundt i sentrum dagen lang med én enslig pakke baki uten at det koster meg mer enn strømmen. Jeg er ikke imot elektrifisering, på ingen måte, men problemstillingen er større enn det. Hvor skal varebilene ha lov til å stoppe og parkere? Hvilke gater skal de få kjøre i, og når? Og hvem skal få lov til å kjøre?

– Ingen har helt oversikt

– Hvor mye vet vi om varetransporten i byene? Hvor mange biler driver med det?

– Det er det pussige – det er ingen som har helt oversikt. Vi har selvsagt velkonsoliderte og effektive aktører som Asko og Bring og slikt. De vet vi en del om. Men du har også mange små, som gjerne skal levere fort, og som ikke nødvendigvis samkjører leveransene sine. Du ser også uberifisering, etter selskapet Uber, der sjåfører bruker egne privatbiler i persontransport.

Denne delen av markedet har ikke veimyndighetene kontroll på. Derfor må vi også spørre om det virkelig skal være fritt frem for slikt, eller om det burde vært mer regulert? Og hvis vi skal overlate det helt til markedet, hvordan vil de levere? Derfor bruker vi i forskningen de samme verktøyene som Asko og Posten og de store bruker til å organisere virksomheten sin – men vi bruker dem på en litt annen måte, for å se hvordan markedet vil reagere på regulering.

Tvungen konsolidering

– OK, så hva er løsningene som prøves ut her?

– Det enkleste er det vi kaller tvungen konsolidering. Eller tvungen samkjøring. At vi samler all varetransport i én tjeneste for å maksimere samkjøringsgevinsten. Dette har stort sett vært mislykket der det har vært prøvd ut, men noen steder har det fungert.

– Hva går det ut på?

– Vi kan ta Monaco som eksempel, ett av de få stedene det har fungert: Der er all transport inn i byen samordnet. Tenk deg en boligblokk der det er 17 pakker som skal leveres en dag. Da skal alt leveres i en og samme leveranse. I stedet for at flere ulike transportører leverer pakker til 17 ulike tider i løpet av døgnet, kommer alt på én gang.

Det er litt fordi byen er gammel og trang og det blir fort kork hvis 17 varebiler skal stoppe utenfor samme bygning i løpet av dagen. Det ene stoppet blir riktignok litt lenger enn hvert av de andre, men langt fra 17 ganger så langt.

Det forskes også mye på hvordan du skal få til raske leveranser i slike løsninger. Man kan for eksempel operere med en slags låsbare oppbevaringsbokser. Når du får en pakke levert, får du en melding om at det ligger en pakke til deg i for eksempel boks nummer 23, og så får du en kode du må taste inn for å hente den. Da trenger ikke leverandøren gå fra dør til dør og få kvitteringer og slikt. Disse kan plasseres ut strategisk – på store bussholdeplasser, kjøpesentre og andre knutepunkt.

Forbud mot mer enn én billeveranse daglig?

– Det høres ut som en regulatorisk hodepine.

– Og derfor har vi involvert både geografer og jussfolk på Universitetet i Bergen til å se på de samme problemstillingene. For eksempel for å finne ut hvilke lover og regler som må endres, og hvordan de kan endres for å tillate slike grep. I tillegg har vi Medborgerpanelet med oss – sånn at vi kan melde tilbake til myndighetene om folk synes et gitt tiltak høres ut som noe de kan like eller mislike.

Steg én vil uansett være å få myndighetene til å gjøre noe utover elektrifisering. På elektrifisering er de flinke. Men vi må undersøke om det er rom for andre typer tiltak også. Som for eksempel om vi skal forby mer enn én leveranse i døgnet som ikke er til sykkel eller til fots.

– Men vil ikke dette kreve at du innfører en form for monopol?

– Nei, tenk på ferge- eller busstjenester i dag. Skyss, for eksempel, betjener Vestland fylke, men de eier ikke en eneste buss. Det er ikke egentlig en monopolbedrift, men de løser et problem og har enerett på tjenester i en begrenset tid i et begrenset område. Du kan sette ut varetransportløsninger på samme måten.

Gratis frakt er egentlig dyrt

– Men en grunn til at det er så attraktivt er jo at frakten er så billig. Mange peker på dårlige arbeidsvilkår i bransjen, og frykter at det på sikt vil føre til at man når et bristepunkt der ingen vil jobbe som sjåfør lenger. Er det en reell problemstilling?

– Det vet jeg ikke. Men det er et premiss som svikter litt der: Transport er ikke billig nå. Da tenker jeg ikke på hva du som sluttkunde betaler på fakturaen under «transport», men den faktiske kostnaden.

Det at du kjører én pakke på én bil, er dyrt. Du har avskriving på bilen, du har drivstoff, og du skal få dette til å gå rundt, og det er uansett grenser for hvor mye du kan skvise sjåførene. I tillegg kommer de andre reelle samfunnskostnadene – forurensning, støy og så videre. Den er det ingen som betaler for, og dermed går regningen indirekte til oss alle i stedet. Kjører du fossilt, betaler du riktignok litt CO₂-avgift som skal dekke litt av de eksterne kostnadene der. Men ikke alt, og kjører du elbil blir ingen eksterne kostnader dekket.

Kjøper du en pizza til hjemlevering eller bestiller et par sko på nett, har butikken to valg. De kan prise leveringen separat, så du ser hva den faktiske kostnaden var, eller de kan gjemme den vekk i vareprisen og lokke med «billig» eller «gratis» transport. Hadde du betalt den reelle kostnaden for utkjøring av den ene pizzaen du har bestilt, ville du neppe kjøpt den med hjemlevering. Da ville du sett at transporten koster uforholdsmessig mye. Derfor velger de fleste å gjemme kostnaden bort i vareprisen.

Returproblemet

– Et annet problem knyttet til netthandel er de store returvolumene. For enkelte aktører går opptil halvparten av det de sender ut i retur. Hva kan gjøres med det?

– Akkurat dette forsker ikke vi på. Men andre gjør det, og vi ser at også her kan tvungen samkjøring ha noe for seg. Du vil alltid ha mindre retur enn leveranse totalt sett, så det er gjennomførbart – og hadde du fått returen inn i en sånn transportløkke, trenger det ikke bli så stort transportproblem av det. Dette gjelder riktignok i byene.

I det øyeblikket returen skal over fjellet til Oslo for å behandles videre, sammen med alt det andre som skal over fjellet, får det en CO₂-effekt. Det påvirker virkelig den totale mengden gods som skal over fjellet.

Trenger vi tannpirkere levert på 15 minutter?

– Handler dette egentlig om å tvinge frem adferdsendringer?

– Det handler vel mer om å gjøre noe med et problem før det utarter. Litt som med elsparkesyklene: Ikke la det ta helt av før vi prøver å regulere. Det er tungt.

For å ta et ekstremt eksempel: I Kina har jeg opplevd å sitte på en restaurant som går tom for tannpirkere: Da plukker kunden opp mobilen, og 15 minutter seinere dukker tannpirkerne opp med bud. Dersom det ikke er representativt for en utvikling vi ønsker oss, bør vi diskutere å ta grep før vi kommer helt dit. Dette handler ikke bare om hvor mye vi handler på nett, men hva vi godtar av måter det gjøres på.

Ta postboksløsningen jeg nevnte: Om vi gjennomfører en slik løsning, skal da konkurrerende selskaper få lov til å sette opp slike på offentlig grunn? Eller skal vi ha felles stativer som eies, drives, leies ut av det offentlige, av kommunen eller fylket, og så får alle lov til å bruke dem? Jeg tenker at om man får gjennomført den siste løsningen, og det så kommer 23 varebiler og henter og leverer fra samme stativ, blir ikke skrittet til et krav om konsolidering langt.

Slike løsninger bør byråkrater og politikere tenke over. For det har de ikke gjort i særlig grad så langt.