Til våren legger regjeringen frem Nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036. NTP er ifølge regjeringen «en plan for hvordan man de neste tolv årene skal arbeide i retning av det overordnede målet for transportsektoren, som er: Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050». Det skal med andre ord være en overordnet plan for hvordan store samferdselsprosjekter i Norge skal prioriteres.

Vi snakker med

Bjørne Grimsrud er direktør ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Men NTP fører oss bort fra klimamålene, sier direktør for Transportøkonomisk institutt, Bjørne Grimsrud. Den kan, slik den fungerer i dag, knapt karakteriseres som en plan, sier han: En plan definerer konkrete mål og foreslår tiltak som er egnet for å nå målene.

Bjørne Grimsrud: – Det som skjærer seg helt fundamentalt, er at tiltakene man foreslår i NTP er basert på en fremskriving av en historisk utvikling av ulike transportformer. Helt uavhengig av hva man ønsker seg.

<2°C: – Altså, i stedet for at vi ser for oss en ønsket utvikling, velger mål som er relevante for den og virkemidler ut fra de målene, ser vi på trendene i trafikkutviklingen og bygger der det ser ut til å bli trangt?

– Nettopp. Grunnlaget for eksisterende NTP er vekstkurver i transportsektoren, som de får fra oss i TØI. Og det ligger i retningslinjene fra Finansdepartementet at man skal legge «eksisterende politikk» til grunn.

Det betyr for eksempel at man når man utarbeider dagens NTP, blir elbilfordelene vi hadde i 2019 lagt til grunn, også etter en utfasing av salg av nye fossilbiler. Så regner man seg frem til hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt over en 40-75-års periode for hvert enkelt prosjekt. Altså 75 år uten ny politikk, for eksempel avgifter, bompenger, merverdiavgift eller registreringsavgift på elbiler.

Økt trafikk uten ny politikk

– Hva skjer da?

– Da ser du en veldig vekst i biltrafikken, fordi det da blir veldig billig å ha bil når fossilbilene forsvinner. Dette er en grunn til at dagens NTP ikke fungerer som en planleggingsmodell for transport i Norge.

– Du vil egentlig røske opp i hele prosessen rundt hvordan vi lager NTP?

– Det er jo ikke på denne måten man ellers planlegger i samfunnet. 75 år uten ny politikk er ikke en spesielt sannsynlig forutsetning. Og dette er ikke noen problemstilling som er unik for Norge. OECD kom nylig med et liknende råd i sin årlige rapport ITF Transport Outlook: Medlemslandene bør ikke bygge infrastruktur som respons på beregning av økt etterspørsel, de bør bygge infrastruktur for å nå konkrete mål. Og prosessen bør være styrt av visjoner, ikke statistiske fremskrivinger.

Alternativet: Backcasting

– Forklar hvordan du gjør det i praksis.

– Metodene brukt som grunnlag for dagens NTP kaller vi forecasting eller trendfremskrivning. Vi ser hvor utviklingen er på vei, og så løper vi etter med tiltakene. For et samfunn i omstilling, som vi er nå med tanke på det grønne skiftet, fungerer ikke dette. Fordi da vil du samtidig forsterke også den utviklingen du ikke ønsker.

Det jeg foreslår, kalles backcasting. Da setter du deg mål og vurderer hvilke tiltak som er best egnet for å nå de målene med de ressursene vi ønsker å bruke. Det er på ingen måte noe nytt, tvert imot er det kanskje den vanligste metoden i samfunnsplanlegging.

I transportsektoren er det tre måter å redusere klimautslipp på: Redusere behov for transport, innføre nullutslippsteknologi på transportmidlene vi har og flytte transport fra de kildene med mest utslipp til de med minst.

Planlegger vi for å nå klimamålene, må vi gjøre noe med alle disse tre. Vi må for det første gjøre noe med transportvolumet. Der må vi legge nullvekst til grunn. Det er ikke veldig dramatisk, men det betyr mye for resultatene vi får fra modellene og dermed prosjektene vi velger. Med forecasting gir modellene som sagt økt transport. Legger vi nullvekst til grunn, blir mange prosjekter ulønnsomme .

– Som Hordfast, som du trakk frem i et intervju med bladet Motor?

– Akkurat det er et eksempel på et prosjekt som bare blir økonomisk lønnsomt hvis du forutsetter en betydelig vekst i biltrafikken.

Slik kunne en plan fungert

– Hva mer kan vi gjøre?

– Det er ganske mye. Vi har regnet på hvordan NTP ville sett ut hvis vi skulle nådd klimamålene. Etatene sier det er nesten umulig, og det har de rett i. Men det understreker betydningen av å velge de riktige prosjektene, og da må en bruke en metode som legger til rette for det. Gitt at en tar styringen med utviklingen og ikke bare løper etter, så er jeg ganske optimistisk i forhold til mulighetene for å nå målene. I hvert fall komme betydelig nærmere enn hvor vi er på vei i dag.

– Det blå er her fremskrivingen som er laget ved forecasting. Altså, hvis vi bare går ut fra at dagens trend fortsetter, får vi en 15 prosent vekst i biltrafikken, representert her ved «Bilfører». Det er det som ligger til grunn for den tradisjonelle lønnsomhetsberegningen.

Men her har vi også lagt på tre klimapakker, som departementet har bestilt. Med ulike tradisjonelle virkemidler, anvendt i ulik grad. Det kan være veiprising, bompenger, fossile drivstoffavgifter, priser på kollektivbilletter og så videre.

Da får vi et tydelig bilde: Vi ser at det går mot nullvekst i biltrafikk mot 2030. Med den kraftigste innsatsen, faktisk en nedgang. Det blir mer samkjøring, ser vi, ved at bilpassasjerer øker. Bruk av kollektivtransport øker, folk går og sykler mer og flytrafikken går ned.

Dette backcasting-modellarbeidet lærer oss to viktige ting. Det ene er knyttet til virkemidlene som skal til, også av og til kalt forutsetningene. Vi må systematisk se hvordan vi kan lykkes med dem, for eksempel elektrifisering. Det andre er hvordan etterspørselen etter ulike transportformer endrer seg når vi legger klimamålene til grunn. Det må få konsekvenser for hvilke prosjekter vi investerer i. Slike data må vi med andre ord bruke til å skreddersy politikken til den utviklingen vi faktisk ønsker.

– Tidsbesparelsen trumfer alt

– Vil ikke dette innebære store inngrep i folks hverdag? I den ene, «modifisert klimabane 2», settes for eksempel drivstoffprisen til 50 kroner literen?

– Du kan oppnå nesten samme effekt med 35 kroner per liter. Akkurat den banen er radikal, men det er i grunnen mer interessant å se på de andre forslagene. Det trengs ikke inngripende endringer i folks hverdag før endringene i trafikken totalt sett blir nokså store. Det er viktig her å huske på at personbiltrafikken bare er en del av bildet, og betyr mindre og mindre med økende elbilandel. Annen transport er mer krevende å redusere. For å nå de klimamålene som er omtalt tidligere, ligger det inne forutsetninger om svært rask innfasing av nullutslippsteknologi og veldig økning i biodrivstoff for alle kjøretøytyper.

– I Motor-artikkelen nevner du «ikke-prissatte konsekvenser», som naturinngrep. Hvordan kan disse prissettes likevel, og tas inn i vurderingene? Og hvorfor gjøres det ikke?

– Hadde det vært gode nok metoder her og nå, hadde vi nok gjort det. Vi jobber med å utvikle dem, men et annet spørsmål som er vel så viktig, er hvordan man vekter de ulike indikatorene i modellene vi bruker. I dag slår tidsbesparelsen for de reisende ut det meste annet som rassikkerhet og hensyn til klima og miljø, for å nevne noe.

– Vår viktigste transportplan er ikke noen plan for å nå utslippsmålene

– Spiller utslippskutt og -mål noen rolle i dag i NTP, eller i vurderingen av veiprosjekter i det hele tatt?

– Ja, direkte CO₂-utslipp har en kostnad som er med i beregningene. Noen, men ikke alle indirekte kostnader er også med i beregningene. Men, og her er vi tilbake til hvorfor dette i dag ikke er en plan, i NTP drøftes ikke de ulike virkemidlene og tiltakene i sammenheng. Det viktigste tiltaket, elbilpolitikken, omtales, men det er Finansdepartementet som forvalter denne politikken. Utslippsmål omtales, men som ett av flere likestilte mål, og det settes ikke opp et helhetlig regnskap for sektoren.

Hovedproblemet er altså at vår viktigste transportplan ikke er noen plan for å nå utslippsmålene. De neste 12 årene er de mest kritiske årene vi har med tanke på å legge om samfunnet vårt for å bremse klimaendringene. Eksisterende NTP legger da opp til at vi i den samme perioden skal bruke 1205 milliarder på i praksis å komme lenger bort fra klimamålene.

Det er det som er hele grunnlaget for min kritikk. På samme måte som økonomi er en ramme for NTP, må klima også være en ramme. Så kan man optimalisere løsningene innenfor dette for å nå de transportpolitiske målene. Ikke, som i dag, bruke penger på å ende opp et sted vi ikke ønsker å være.