Nedenfor finner du 10 punkt om bakgrunn for debatten som kan være nyttig for deg som ikke har fulgt den religiøst – og kanskje angrer litt nå. Men først: Begrepsavklaring.

Diesel og bensin er fremstilt fra råolje. Begge består av blandinger av hydrokarboner. Slike blandinger kan også fremstilles fra biomasse. Da kaller vi det biodrivstoff. Det mest utbredte biodrivstoffet i Norge er biodiesel. Dersom det er fremstilt på riktig måte, kan det blandes i fossil diesel og forbrennes av de samme motorene.

Det finnes flere andre typer biodrivstoff. Ved siden av biodiesel er kanskje bioetanol og biogass best kjent. I tillegg kommer HVO – hydrogenert vegetabilsk olje – en mer raffinert form for biodiesel. Alle disse brukes i Norge, men biodiesel utgjør altså over 90 prosent av det totale forbruket her.

1. Biodrivstoff er i prinsippet fornybart

Når man produserer biodrivstoff høster man karbon som en plante har fanget fra luften. Når dette karbonet brennes, frigjøres CO₂ som går til luften. CO₂ er CO₂ uansett opphav: Forbrenning av biodrivstoff gir de samme klimagassene som fossilt drivstoff. Forskjellen ligger i at i stedet for å pumpe opp og destillere råolje, som tilfører mer karbon til kretsløpet, fremstilles biodrivstoff av karbonet som allerede er i kretsløpet. Vekster som brukes til biodrivstoff har dessuten ofte kort rotasjonstid – det tar kort tid fra plantene tar opp CO₂ fra luften, til de brennes og vi høster energien av dem. Derfor kan man argumentere for at biodrivstoff er karbonnøytralt.

Et ofte brukt argument for å bruke biodrivstoff er at de kan bidra til å gjøre samfunnet mindre avhengig av fossilindustrien. Alt uten å bytte ut de gammeldagse forbrenningsmotorene våre. Men om utstrakt bruk av biobrennstoff gir mindre utslipp totalt sett, er noe som diskuteres heftig.

2. Biodrivstoff er kontroversielt

I det store bildet er nemlig klimaeffekten fra biodrivstoff usikker. Dette har dels med produksjonsmåten å gjøre. Det er i hovedsak to måter å fremstille biodrivstoff på:

Den ene kalles gjerne førstegenerasjons eller konvensjonelt biodrivstoff. Den er fremstilt direkte fra planteprodukter som er dyrket for formålet. Dette er en relativt enkel metode – man dyrker og høster plantene, presser ut olje, og foredler oljen til drivstoff. Ulempen er at dette legger beslag på både stort areal og mye vann. Etablering av nye plantasjer medfører dessuten ofte avskoging av sårbar regnskog og våtmarker. I tillegg krever industriell plantasjedrift og foredlingen av råvarene mye energi.

Den andre metoden kalles avansert biodrivstoff. Dette er mer sofistikerte metoder for å utvinne biodrivstoff fra andre typer biomasse, typisk avfallsprodukter fra for eksempel matproduksjon eller skogbruk. Disse metodene kan være mer klimavennlige. Ulempen er at de gjerne også er mer teknisk krevende og kostbare.

Avansert biodrivstoff kan i alle fall på papiret være mer klimavennlig, men bildet i virkeligheten er ofte mer komplisert. Gunnar Kvåle ved Universitetet i Bergen går i denne artikkelen gjennom en del av utfordringene med biodrivstoff som klimatiltak. Se også denne artikkelsamlingen fra CICERO.

3. Skurken i fortellingen: Oljepalmeplanten

Mange land fører en aggressiv politikk for å fase inn mer biodrivstoff. Dette har i neste omgang skapt en voldsom økning i etterspørsel etter råstoff. Her kommer oljepalmeplanten inn. Den gir nesten ti ganger så høyt volum olje per kvadratmeter dyrket mark som du gjør fra raps eller soyabønner, to andre populære vekster som brukes til formålet.

Oljepalmeplanten har relativt kort rotasjonstid, det er mulig å høste store mengder olje 3-6 år etter planting. Tradisjonelt er den først og fremst brukt til matproduksjon, men biodrivstoff har de siste årene vært prisdrivende. Den er derfor blitt en potensiell gullgruve for enkelte fattige land. Men veksten i etterspørselen har også ført til at noen produsentene har tatt seg til rette for å øke produksjonen dramatisk. Det har fått alvorlige konsekvenser: Det er godt dokumentert at spesielt rydding av ny mark til palmeoljeproduksjon har forårsaket store miljøødeleggelser.

4. Norge: God på bioetanol, verre på biodiesel

Det finnes mye biomasse i Norge som kan egne seg for produksjon av biodrivstoff, blant annet fra skogbruk. Og det produseres en del bioetanol i Norge. Men norsk produksjon av biodiesel har aldri tatt av. Det er store planer, men det er et stykke frem. Av alt biodrivstoff som ble blandet i fossile brensler i 2017, var derfor bare 0,4 prosent – fire promille – produsert i Norge.

For å få fart på produksjonen innenlands, har bransjen krevd klare rammebetingelser. De har blant annet etterspurt strenge krav om andel biodrivstoff: Det vil gi dem et marked for varen de skal selge i fremtiden. Markedet har altså oppstått lenge før den norske varen var tilgjengelig. Samtidig ligger det i kortene at biodrivstoff er en midlertidig løsning: Det er en måte å redusere utslipp og fossilavhengighet på i en overgangsfase. Hva som kommer etterpå, hvor lang tid det tar, og hvilke investeringer som vil gi avkastning på lang sikt, er derfor usikkert.

5. Norsk og europeisk drivstoff skal inneholde en andel biodrivstoff …

EU bestemte for over 10 år siden at det var en god idé om medlemslandene hadde som mål at 10 prosent av fossilt brensel i transportsektoren skulle erstattes av fornybare kilder innen 2020. Dette ble bakt inn i Fornybardirektivet, som fordi Norge er medlem i EØS også er tatt inn i norsk lovverk. Dette er altså et mål, ikke et krav. I det nye Fornybardirektivet (pdf av forslaget her), som er på vei gjennom EU-behandling nå, er dette målet tenkt å erstattes av et krav på 1,5 prosent innen 2021. Det skal økes til 6,8 prosent i 2030.

6. … men Norge har mer ambisiøse mål

Det går imidlertid mye fortere i Norge. Transport utgjør 19 prosent av Norges totale utslipp. Av dette kommer 62 prosent fra veitrafikken, og dieseldrevne kjøretøyer utgjør en betydelig andel. Siden transport ikke omfattes i kvotemarkedet, må man finne andre måter å kutte på.

Mye av utslippskuttene kan tas ved å bytte til batteri, eller biler som går på hydrogen. Selv om teknologiutviklingen går fort, er det fremdeles noen transporttyper som ikke kan gå på batterier eller hydrogen med dagens teknologi. Det gjelder blant annet fly og store skip. Da kan det være gunstig med midlertidige løsninger som kan implementeres relativt raskt, har lav teknologisk terskel og relativt lave kostnader. Derfor er biodrivstoff blitt populært.

Av den grunn har det blitt et viktig klimamål for Norge å blande mest mulig biodiesel i den fossile dieselen som selges på bensinstasjonene. I 2017 skulle hele 7 prosent av dieselen være biodiesel. I år er andelen 10 prosent, den skal etter planen opp i 20 prosent innen 2020 og 40 prosent innen 2030.

7. Venstre har stått på kravene

Det er Stortinget som har vedtatt de ambisiøse norske planene for biodiesel. Men det er først og fremst Venstre som har fått det gjennom: I budsjettavtalen mellom regjeringen og støttepartiene i 2016 fikk Venstre gjennomslag for biodiesel-punktet om 20 prosent innen 2020. Den gang var det miljøpolitisk talsperson Ola Elvestuen som forklarte hvorfor Venstre sto på for biodieselen, og fastslo at «vårt biodrivstoff skal komme fra europeisk produksjon». Målet i volum er altså nådd, men det meste kommer ikke fra Europa. Det får Elvestuen – nå som klima- og miljøminister – kritikk for i dag.

8. Krav om bærekraft – med store smutthull

EU har opprettet egne bærekraftkriterier for å sikre at produksjon av biodrivstoff ikke går på bekostning av regnskogen. Norge krever at en viss andel av biodrivstoffet skal oppfylle disse kriteriene, men drivstoffleverandørene trenger bare rapportere om opphavet til den andelen de er pålagt å blande inn.

Problemet er bare at produsentene har et insentiv for å øke andelen langt utover den pålagte: Alt overskytende er nemlig fritatt for veibruksavgift, og krever heller ikke dokumentasjon på bærekraft. Når leverandørene i år har blandet inn 10 prosent bærekraftig biodrivstoff, kan de derfor i teorien blande inn enda litt til billig biodrivstoff fra ikke-bærekraftige kilder og få avgiften igjen. Uten at de bryter med bærekraftkravene. Dette er ikke noe problem så lenge oljeprisen er lav. Men nå stiger oljeprisen, og det driver også etterspørselen etter palmeolje opp.

Ofte oppgir leverandørene opphavet til alt biodrivstoffet likevel, og viser at den likevel tilfredsstiller bærekraftkriteriene. Men Regnskogfondet hevder at når Norge og EU støvsuger markedet for bærekraftig biodrivstoff, vil det bidra til generelt høyere etterspørsel etter palmeolje. Dermed vil også den mindre bærekraftige blir dyrere og mer innbringende. I så fall hjelper det lite om norske drivstoffleverandører er renhårige og etterrettelige.

Ikke alle velger å blande drivstoff basert på palmeolje i dieselen. Ifølge Regnskogfondet gjør drivstoffkjedene Shell og Esso dette i Norge, mens Circle-K, Uno-X og YX velger andre alternativer.

9. Dobbelttelling

For å øke andelen avansert biodrivstoff, innførte staten en spesiell telleregel: Dersom man blander inn avansert biodrivstoff fremfor konvensjonelt biodrivstoff, kan man telle det dobbelt. Man kan altså oppfylle omsetningskravet på 10 prosent med bare 5 prosent avansert biodrivstoff. Men selv om det telles som to liter biodrivstoff, er det altså bare én liter fossilt brensel som faktisk byttes ut.

Dette førte også til et annet fenomen: Restprodukter fra palmeoljeproduksjon brukes også til produksjon av avansert biodiesel. Dette kunne også blandes i norsk diesel, og telles dobbelt. At det kom fra palmeolje hadde ingen betydning, så lenge det oppfylte bærekraftkravene. Nå kvalifiserer ikke slike restprodukter til dobbelttelling lenger, men Ifølge NRK var det denne typen produkter som førte til økningen i avansert biodrivstoff på norske tanker.

10. Miljødirektoratets tall vakte oppsikt

Og her er grunnen til at debatten nylig blusset opp igjen:

Da Miljødirektoratet 4. mai la frem tallene om bruk av biodrivstoff – som i Norge altså er mest biodiesel – var det to punkt som vakte en viss harme:

• 80 prosent av norsk biodrivstoff er laget av konvensjonelle råstoff. Altså av planter dyrket for formålet.
• Av dette kom over halvparten fra palmeolje.

Norge, som skulle produsere biodiesel selv og importere resten fra rene, europeiske kilder, er i stedet blitt storforbruker av palmeoljediesel. Anders Bjartnes gikk ut samme dag på Energi og klima og krevde at Ola Elvestuen måtte rydde opp. Også andre kommentatorer – blant annet Astrid Meland i VG  har rykket ut med kraftig kritikk mot regjeringen for biodrivstoff-politikken, og mot Marius Holm og Miljøstiftelsen Zero – som har jobbet hardt for bærekraftig biodrivstoff. Holm har siden tatt til motmæle – men uten å forsvare regjeringens politikk.

Og omtrent der står debatten i dag.