Omfattende kvotekjøp og import av biodrivstoff har vært svært viktige virkemidler for å sikre at Norge har nådd sine internasjonale forpliktelser i klimapolitikken. Men dette bør ta slutt, konkluderer Miljødirektoratet i rapporten «Klimatiltak i Norge – kunnskapsgrunnlag 2024».

Det blir spennende å se om klima- og miljøminister Andreas Bjelland Eriksen velger en annen vei enn sine forgjengere når han nå skal utforme politikken som både på kort og lang sikt skal ta Norge i retning klimamålene.

Rapporten, som ble lagt frem onsdag, er en omfattende faglig gjennomgang som viser hvordan Norge kan holdes på Parisavtalens spor både mot 2030 og 2035 – gjennom store utslippskutt i alle sektorer.

Fagetatens budskap til politikerne er ikke til å misforstå når det gjelder den viktigste rammen rundt klimapolitikken: Mens det tidligere kunne gi god mening å nå norske klimamål ved å lene seg tungt på omfattende kvotekjøp utenfor landets grenser, er ikke det lenger tilfelle.

I vinter har for eksempel Sokkeldirektoratet i sin høringsuttalelse til Klimautvalget 2050 og Sps parlamentariske leder Marit Arnstad tatt orde for at Norge bør lene seg mer på kvotehandel. Her har Miljødirektoratet et annet syn.

Samtidig ligger deltakelse i EUs klimasamarbeid som en underliggende premiss. Det ser ut til å være forutsatt at norske virksomheter fortsatt skal være en del av kvotesystemet, mens rammeverket for klimapolitikken ellers styres av forpliktelsen om at Norge skal kutte utslipp i tråd med avtaleverket med EU.

Kvoter ikke lenger løsningen

Rapporten innledes med en rekke argumenter for å gjøre kutt i Norge, og ikke lene seg for tungt på kvoter:

«For tidligere klimamål, som i 2010 da man så fram mot 2020-målet, ga det mening at kombinasjonen av CO₂-avgift og kjøp av utslippskutt ute ble svaret på hva som er kostnadseffektiv klimapolitikk. Nå er situasjonen en annen. Parisavtalen innebærer et behov for rask avkarbonisering i alle land. Kjøp av utslippsreduksjoner i andre land vil bli dyrere, og både pris og tilgjengelighet er usikre faktorer. Stadig strammere klimapolitikk i andre land øker risikoen ved å satse på bruk av fleksibilitet i stor skala.»

Videre vises det til at EU-landenes utslippsmiks etter hvert blir mer lik den norske. Det gjør at kostnadene ved kutt utliknes: «Kvotetaket skal ned mot null innen 2040, og det er ikke gitt at kjøp av utslippsreduksjoner i EU-land blir billigere enn nasjonale klimatiltak», skriver direktoratet.

Derfor blir ikke kvotekjøp lenger en kostnadseffektiv klimapolitikk, og kvotekjøp gir heller ikke omstilling i Norge.

Biodrivstoff – dyrt og dårlig

Den raskeste og enkleste veien til kutt i det innenlandske klimaregnskapet har vært å øke innblandingen av biodrivstoff i bensin og diesel. Dette har varierende regjeringer lent seg tungt på i mange år – sist Støre/Vedum-regjeringen da Grønn Bok ble lagt frem i fjor høst. Regjeringen vil øke bruken gjennom en opptrappingsplan, tilsvarende 1,2 milliarder liter biodrivstoff i 2030.

Men denne politikken advarer Miljødirektoratet sterkt mot – og har ikke tatt med utslippskuttene som følger av dette i sine fremskrivninger.

«Økt bruk av biodrivstoff gjennom endringer i omsetningskravet gir raske kutt i norske utslipp, men har minimal omstillingseffekt. Samtidig er bruk av biodrivstoff et dyrt tiltak med bærekraftsutfordringer, og så godt som alt biodrivstoffet Norge bruker er importert», heter det.

«Transportsektoren i Norge omstilles ikke med økt biodrivstoffimport. Nasjonal omstilling til en effektiv transportsektor uten utslipp av klimagasser krever tiltak og virkemidler som reduserer transportomfang, flytter transport til mer effektive transportmidler og som gir raskere innfasing av nullutslippsteknologi. Miljødirektoratet mener det er risiko for at stor bruk av biodrivstoff kan forsinke nødvendig omstilling og innfasing av nullutslippsteknologi», skriver direktoratet videre.

Det blir spennende å se om dette rådet følges, eller om politikerne kjører på som før – med amerikansk og kinesisk slakteavfall som råstoff for biodrivstoffet.

Transportkapitlet i utredningen er også en hilsen til samferdselspolitikerne og retningen Nasjonal transportplan angir.

«Vi får den transporten vi legger til rette for. Transportinfrastrukturen skaper stiavhengighet i transportsektoren. Ny veiinfrastruktur absorberer ikke bare trafikk, men skaper også ny trafikk», heter det.

Alternativt vil begrenset veibygging føre til mindre biltrafikk, særlig når det samtidig legges til rette for mer kollektivtransport.

Direktoratet har regnet ut at de største motorveiprosjektene i NTP vil gi nesten 1,1 millioner tonn i utslipp gjennom arealbruksendringer de første seks årene.

Fortsatt mindre kjøtt

Miljødirektoratet fastholder også at lavere kjøttforbruk er en del av kuttmenyen mot 2030 og 2035. Dette var borte i Grønn Bok i fjor høst. Der ble det satt sin lit til at metanhemmende ingredienser i kufôret skulle sikre kutt i landbruket. Dette har tydeligvis Miljødirektoratet mindre tro på enn forbruksendringer som tar dyretallet ned og dermed gir utslippskutt fra landbruket.

Utslippsmål holder hardt

Det er ingen enkel sak å få til utslippskutt i det omfanget Miljødirektoratet legger opp til. EU-forpliktelsen om halvering av utslippene i sektorene som ikke er en del av kvotemarkedet, tenkes ordnet gjennom direkte fangst av CO₂ fra luft. Det er nødvendig i tillegg til alle andre tiltak som er i direktoratets katalog.

«Dersom alle tiltakene som reduserer utslipp som inngår i ESR (EU-forpliktelsen om kutt til 2030) gjennomføres, så raskt som vi har lagt til grunn, vil de samlete utslippene for perioden være innenfor antatt budsjett, men med knapp margin», heter det.

Direktefangst av CO₂ fra luft er som kjent en usikker og ny teknologi. For å komme i mål med budsjettet, forutsettes det også at utslippskuttene bokføres i denne sektoren.

Målet i Hurdalsplattformen om 55 prosent utslippskutt innenlands innen 2030 – inkludert også kvotesektoren – kan nås i 2033, ifølge utredningen.

I 2035 kan utslippene være drøyt 63 prosent lavere enn i 1990.

Omfattende katalog

Rapporten viser til en omfattende katalog med mulige utslippskutt der det også listes opp mulige virkemidler som kan komme på plass allerede i 2024 og 2025.

Disse anbefalingene dreier seg delvis om subsidier – som økt investeringsstøtte til kjøp av elektriske varebiler, lastebiler, busser og maskiner. Men det er også tiltak som handler om reguleringer, som klimakrav i offentlige anskaffelser og forskriftsfesting av lav- og nullutslippskrav for offshoreskip, havbruksfartøy, ferjer og hurtigbåter.

Når det gjelder utrulling av ny teknologi, mener Miljødirektoratet det er nødvendig at Enova får et mandat som gjør det mulig å subsidiere utrulling og utslippskutt, ikke bare ny teknologi.

Miljødirektoratet ønsker også avklaringer for hvilke rammebetingelser petroleumssektoren har med tanke på krafttilgang, og om EUs Net Zero Industry Act skal innlemmes i EØS-avtalen.

Også innen arealbruk er det en rekke anbefalinger som har som siktemål å redusere utslipp og øke opptaket av klimagasser.

Stort behov for kraft

Som alltid når slike rapporter presenteres, vises det til et betydelig behov for ny fornybar energi. Kraftforbruket vil være i overkant av 40 TWh høyere i 2035 enn i dag hvis alle tiltakene blir gjennomført. Ifølge Miljødirektoratet er det mulig å bygge ut vindkraft på land uten vesentlige skadevirkninger for natur og biologisk mangfold.

En bred omstilling

Miljødirektoratets rapport viser at det er nødvendig med en svært bred omstilling – som berører hele samfunnet – hvis det skal være mulig å komme i land med utslippsmålene. Det nytter ikke å peke på noen andre et annet sted, til en annen tid.

Derfor er det helt avgjørende med svært tydelige styringssignaler fra toppen i politikken hvis det skal være mulig å lykkes.

Det kommer også til å koste mye penger. Hvordan tiltakene skal finansieres, hvem som skal få betalt, og hvem som skal få regningen, er opp til politikerne.

Kompleksiteten er stor og interessemotsetningene mange. Det kommer til å bli mange hete runder om utformingen av norsk klimapolitikk i månedene og årene som kommer.