I Klimautvalget 2050 hadde vi et veldig klart ressursknapphetsperspektiv: Alle ressurser vi trenger for å omstille hele samfunnet innen 2050, er knappe. Det gjelder særlig energi, areal, materialer og naturressurser (biomasse, mineraler, metaller, innsatsfaktorene til betong etc) og kompetanse.

Legger vi alle veikartene for grønn omstilling ved siden av hverandre, går det ikke opp. Det er derfor behov for sterkere politisk lederskap for å prioritere hvor knappe ressurser skal brukes. Og ressursene bør i større grad brukes på en måte som bidrar til varig omstilling. Det innebærer at vi må tenke lengre, bredere og mer systematisk i klimapolitikken.

Slik påvirker arealbruk klimaet

Innen 2030 skal Norge kutte sine klimagassutslipp med 55 prosent, og innen 2050 skal utslippene være netto null. Norges klimaavtrykk er imidlertid mye større enn de direkte utslippene. Arealbruken vår påvirker for eksempel klimaet på mange ulike måter, illustrert i figuren under.

Som figuren viser, påvirker arealbeslagene og hvordan vi bruker arealene våre økosystemene (utbredelse, verdi, tilstand) og økosystemtjenestene, for eksempel naturens evne til karbonopptak og -lagring.

Deretter vil lokalisering og utbygging påvirke mobilitetsmønstrene, og mobilitetsbehovene samfunnet har. Hvor legges sykehus, arbeidsplasser og boliger? Dette skaper nye mobilitetsbehov, eller det bidrar til å redusere mobilitetsbehovene.

Hvilken mobilitetsform det investeres i – både i vedlikehold, drift eller nyinvesteringer – kan vri mobiliteten i ulike retninger. Og hvor nye infrastrukturprosjekter legges – påvirker natur og dermed klima.

I tillegg må også det øverste laget tas med – ressursbruken i bygg, anlegg og infrastruktur. All ny infrastruktur innebærer som oftest et stort forbruk av naturressurser, ikke bare den naturen som bygges ned. Sand, stein og fyllmasse er tatt ut fra naturen et sted, asfalt, betong og stål er produsert av ulike ressurser – som det er brukt mye energi og mye utslipp på å produsere og transportere. Produksjonen er ofte skjedd i andre land, og importeres til Norge.

Klimautvalget anbefaler derfor mål for å redusere utslippet fra import, samt årlig statistikk som sier noe om hvordan det ligger an. Det kan bidra til å fremskynde den sirkulære vendingen, altså mer ombruk av ressurser (som gjenbruk av betong etc).

UFF: Unngå, flytte og forbedre

I og med at arealbruk og mobilitet påvirker klimaet langs alle disse dimensjonene, blir kjernespørsmålet – hva kan vi unngå?

UFF-prinsippet holdes frem som et bærende prinsipp: vi bør først og fremst rette politikken mot hva som kan unngås (arealforbruk, mobilitetsbehov, energibehov), deretter på å flytte – erstatte en moblitetsform med en mindre utslippende, energi- og ressurskrevende mobilitetsform, og til slutt på tiltak som forbedrer (teknologiforbedringer, innovasjon).

Transportsektoren står for rundt en tredel av Norges klimagassutslipp. Da teller vi ikke importutslippet. Fremtidige infrastrukturprosjekter skal stå i 100–200 år, noe som gir enorm stiavhengighet for fremtidige generasjoner, og dermed stor risiko for feilinvesteringer og unødvendige naturinngrep.

Utgangspunktet for Nasjonal transportplan (NTP) må derfor være hvordan et godt mobilitetssystem – og mobilitetsetterspørselen – ser ut i et lavutslippssamfunn. NTP og mobilitetsinvesteringene må være i tråd med 2050-målet, og må bygge på et grundig kunnskapsgrunnlag som belyser hvordan prosjektene bidrar til et samlet, klimaomstilt mobilitetssystem. Her må også redusert samlet energibruk i transportsektoren være et mål, og det må planlegges for dette. Tiltak som reduserer etterspørselen etter transport, bør prioriteres, både når det gjelder transport av varer (sirkulærøkonomi med lavere forbruk) og av personer.

NTP og 2050-målene: Urovekkende

Vil forslaget til NTP som nå er lagt frem, ta oss til 2050-målene?

Det ligger flere positive signaler i forslaget. Regjeringen sier at den ønsker å planlegge for et transportsystem som er i overensstemmelse med målet om et lavutslippssamfunn i 2050 og våre internasjonale forpliktelser knyttet til natur. I tillegg legges det vekt på å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, utnytte kapasiteten i både eksisterende infrastruktur og transporttilbud bedre, og bygge nytt der vi må.

Konkret gir dette seg utslag i noe større satsing på vedlikehold og oppgraderinger av vei, og også en prioritering av vedlikehold og fornyelse av eksisterende jernbane (og noen nye investeringstiltak). Noen gigantprosjekter nedprioriteres.

Men det settes også i gang flere nye veiprosjekter, og det har ikke skjedd en stor omprioritering mellom transportformer. I et UFF-perspektiv er hovedgrepet i NTP å forbedre teknologien i hver transportform (F), mens det er mindre fokus på flytting (F) og det som kan unngås (U). For eksempel er det underlig at målet om å flytte 30 prosent av godset fra vei til sjø ikke ligger inne som et mål mer.

Det som også er urovekkende, er at forslaget ikke belyser godt nok hvorvidt NTP vil ta oss til 2050-målene. For å kunne ta kunnskapsbaserte beslutninger, må følgende kjernespørsmål belyses: Hva er klimaavtrykket av prosjektet i seg selv, både i anleggsperioden, i bruk, for naturens evne til å ta opp CO₂ og for indirekte utslipp fra ressursuttak og produksjon?

Her er det viktig at infrastrukturprosjektene som ligger i kø, klimavaskes for at disse aspektene skal belyses. I et omstillingsperspektiv må det også belyses hva som er prosjektets ringvirkninger for et helhetlig mobilitetssystem. Hvordan bidrar prosjektene til omstilling mot lavutslipp – står de seg i et 2050-perspektiv? Hvilke prosjekter kan unngås (UFF)? Dette er det, ut fra et demokratisk perspektiv, også svært viktig at vi som velgere vet – dersom vi skal kunne holde våre politikere ansvarlige neste gang vi bruker stemmeseddelen.

Klimautvalget 2050 tok i tillegg til orde for at kunnskapsgrunnlaget om transport og mobilitet bør utvides til også å inkludere hva som driver etterspørsel etter mobilitet og hva folk ønsker å bruke reisetid til.

Diffus diskusjon om klimamål og andre mål

Et av hovedpoengene i Klimautvalget 2050s rapport er at klima og natur faktisk må bli rammen rundt alt vi gjør, og at vi derfor må planlegge for dit vi vil – også når det gjelder mobilitet og arealbruk. I forslaget til NTP blir måldiskusjonen om hvilke av de fem målene for transportsektoren som skal vektes tyngst, svært diffus. Klimamålet sidestilles med de andre fire (enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet, nullvisjon for drepte og hardt skadde, effektiv bruk av ny teknologi, mer for pengene) – heller enn å danne rammen.

Kanskje ville en samling av de ulike transportetatene i en felles organisasjon kunne føre til en mer helhetlig utvikling av grønn mobilitetspolitikk? Det aller viktigste fremover, gitt den sterke stiavhengigheten til infrastrukturinvesteringene, er at Nasjonal transportplan som et viktig styringsverktøy tar utgangspunkt i mobilitetsetterspørselen og mobilitetssystemet i et lavutslippssamfunn i 2050.