Mandag denne uken var symboltung for Tysklands bilindustri, landets viktigste bransje. I Volkswagen-fabrikken i Zwickau, bivånet av forbundskansler Angela Merkel, rullet de første serieproduserte eksemplarene av ID.3 av samlebåndet, VWs første “ekte” elbil-modell. Verdens største bilprodusent har satset milliarder på at ID.3 og flere kommende nye elektriske modeller skal sikre konsernets posisjon også i et lavutslippssamfunn. Volkswagen vil produsere 100000 ID.3-er i Zwickau i 2020.

Leverandørindustri skjelver

Mens VW søker etter nye medarbeidere innen elektrifisering og digitalisering, er det tusener av andre arbeidstakere i bilindustrien som går en utrygg jobb-fremtid i møte. De siste ukene har det strømmet på med varsler fra selskaper i leverandørindustrien om nedbemanning og flytting av produksjon. Fremfor alt rammer det selskaper som lager deler til forbrenningsmotorer. Noen eksempler:

• Continental: Skal kutte inntil 7000 arbeidsplasser i Tyskland de kommende årene.
• Bosch: Fjerner mer enn 2000 arbeidsplasser i Tyskland innen 2022.
• Brose: Kutter 2000 arbeidsplasser de neste tre årene.
• ZF Friedrichshafen: Ansatte frykter utflytting av tusener arbeidsplasser. Særlig utsatt: De som jobber med girkasser for forbrenningsmotorer.

Eksperter opererer med ulike prognoser for det samlede antallet jobber som er i fare. Av de 800-900000 arbeidsplassene i den tyske bilindustrien kan i 2030 rundt 234000 være borte, ifølge Center Automotive Research (CAR) ved universitetet i Essen Duisburg. Det gjelder ansatte som arbeider med produksjon og utvikling av teknikk til forbrenningsmotorer. En annen analyse utført for miljøorganisasjonen BUND kommer til at 360000 jobber kan forsvinne.

Prosjektet Klimarisiko – finans og børs i regi av Norsk klimastiftelse er støttet av Finansmarkedsfondet og går av stabelen i 2018 og 2019. Som en del av prosjektet har 40 finansinstitusjoner og de 15 største selskapene på Oslo Børs (som ikke tilhører finans) deltatt i Klimastiftelsens kartlegging av om og i så fall hvordan disse håndterer og rapporterer klimarisiko. Rapporten ble lagt frem på et debattmøte i Oslo 4. desember 2018.

Samtidig skapes det nye arbeidsplasser i produksjonen av elbiler, men her trengs færre medarbeidere enn i produksjonen og den tilknyttede verdikjeden for biler med forbrenningsmotor. CAR venter 109000 nye arbeidsplasser i produksjon og utvikling av deler til elmotorer.

Klimapolitikken biter

En ting er felles for analysene som presenteres: Elektrifiseringen av biltransport har hoved-“skylden” for omstillingen. Klimapolitikken i EU spiller en vesentlig rolle. Skjerpingen av kravene til utslipp fra nye biler betyr at bilprodusenter med bensin- og dieselbiler i sin flåte må kompensere ved å øke sin andel av elbiler, ellers blir de straffet økonomisk.

Videre er Tyskland nødt til å redusere utslippene fra trafikk for å klare klimamålene i 2030, og nå haster dette alvorlig. Elektrifisering er et av hovedvirkemidlene.

Mandag, noen timer etter åpningen av ID.3-produksjonen, inviterte forbundskansler Merkel til et “bilbransjetoppmøte” i Berlin. Til nå er det ca. 220000 elbiler og ladbare hybrider på veiene i Tyskland, men de forsvinner i mengden – det totale antall personbiler var 65 millioner ved nyttår. Regjeringens mål er 7-10 millioner elbiler i Tyskland i 2030.

Regjeringen og bilbransjen ble på møtet enige om å øke den samlede støtten ved kjøp av en elbil til 6000 euro for biler som koster under 40000 euro (staten og bransjen betaler halvparten hver). Kjøp av dyrere elbiler støttes med 5000 euro. Videre skal det bli fortgang på utbyggingen av ladestasjoner.

Like nyttig som hestedrosjer

I en egen artikkel beskrev vi her på Energi og Klima hvordan klimarisiko kan ramme bransjeaktører forskjellig avhengig av hvor i verdikjeden de befinner seg. I fasen bilbransjen er inne i nå, ser det ut til at leverandørindustrien foreløpig er mer utsatt enn selve bilprodusentene. I en kommentarartikkel i Süddeutsche Zeitung beskrives utfordringen i dramatiske ordelag:

“Denne gang dreier det seg om en omveltning som bilindustrien ennå ikke har sett maken til, fordi det i fremtiden ikke vil være bruk for mye av det som produseres nå. Dieselinnsprøytningssystemer, stempler, eksosrør, avgassrensing – alt det vil man om få år ha like god bruk for som hestedrosjer i offentlig kommunikasjon.”

Men hvor fort vil dette gå? Klarer en industri som den tyske å omstille seg på en så effektiv måte at det blir en noenlunde myk overgang – selv om det vil oppleves som dramatisk nok for arbeidstakere som må se seg om etter ny jobb?

Scenariene om global energiomstilling som DNV GL presenterte tidligere i høst, kan gi en indikasjon på omstillingstempoet: Der anslår de at elbiler i Europa og Kina vil nå en markedsandel på 50 prosent allerede mot slutten av 2020-tallet – opp fra bare et par prosent i dag.

I så fall er meldingene fra Continental, Bosch og de andre bare en beskjeden begynnelse.