Ammoniakk kan dekke 25 prosent av skipsfartens drivstoff i 2050 - Energi og Klima

Ammoniakk kan dekke 25 prosent av skipsfartens drivstoff i 2050

99,7 prosent av verdens skipsflåte går i dag på tungolje og diesel. I 2050 kan ammoniakk erstatte en fjerdedel, viser ny analyse fra DNV GL.

Tungolje og diesel dominerer som drivstoff i internasjonal skipsfart, men i 2050 kan ammoniakk dekke 25 prosent av drivstofforbruket.Helmut Jungclaus fra Pixabaycb

For tredje år på rad presenterte DNV GL nylig sine prognoser for internasjonal skipsfart mot 2050.
Det er fire poeng som er verd å trekke frem fra årets Maritime Forecast to 2050:

  • Utslippene i skipsfarten går feil vei, og vi ligger ikke an til å nå klimamålene for 2050
  • Flytende naturgass (LNG) vil være det dominerende drivstoffet i 2050
  • Ammoniakk er den mest lovende potensielt utslippsfrie teknologien
  • Hydrogen vil ha liten betydning for kutt i utslipp

Utslippene i skipsfarten

I fjor vedtok FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, en ambisjon om at utslippene fra internasjonal skipsfart minst skal halveres innen 2050 og nå null så raskt som mulig i dette århundret.

I «Third IMO Greenhouse Gas Study 2014», som er den foreløpig siste grundige klimastudien fra IMO, er det beregnet at utslippene fra internasjonal skipsfart i årene 2007- 2012 i snitt lå på 846 millioner tonn CO2, eller 2,6 prosent av globale CO2-utslipp.

DNV GL estimerer i årets Maritime Forecast at utslippene i skipsfarten er på 870 millioner tonn CO2 i 2018 (nesten 20 ganger mer enn Norges totale CO2-utslipp), og at de vil vokse til midten av 2020-tallet.

Fra siste halvdel av 2020-tallet, og særlig utover 2030-tallet vil vi begynne å se effekten av at eldre skip som tas ut av trafikk, erstattes av mer energieffektive skip.
DNV GL estimerer at mot 2050 kommer etterspørsel etter sjøtransport til å øke med 39 prosent. Det er vekst i handel som driver veksten i sjøtransport, og DNV GL forventer vekst i alle viktige varesegmenter som transporteres til sjøs, bortsett fra olje og oljeprodukter som vil peake rundt 2030. Etterspørsel etter transport av kull til sjøs vil også falle med mer enn to-tredjedeler.

Uten mer energieffektive skip ville utslippene i 2050 ha økt til 1210 millioner tonn CO2, men fordi utslippene per nautiske mil på samme tid synker med mellom 30 og 40 prosent, vil mer energieffektive skip veie opp for trafikkveksten.

Et viktig poeng når det gjelder utslipp fra skipsfart, er at størrelsen på skipene har svært stor betydning for drivstofforbruk og utslipp. De aller største skipene i verden utgjør bare 30 prosent i antall, men står for 80 prosent av utslippene.
Det betyr at for å kutte utslippene i internasjonal skipsfart så det monner, trenger vi alternativer til olje og diesel som også er egnet for de aller største container- bulk- og tankskipene.

Hvor mye utslippene går ned fra midten av 2020-tallet og frem til 2050, vil særlig være avhengig av hvor strenge krav skipsfarten blir møtt med, og prisutviklingen på ulike drivstoff.
DNV GL har laget tre scenarioer. I alle tre kommer LNG ut som det dominerende drivstoffet i 2050.

LNG kan stå for mellom 40 og 70 prosent

Mindre enn en halv prosent av verdens skipsflåte går på alternativt drivstoff i dag, og da er flytende fossil gass (LNG) medregnet. Får å nå målet om en halvering av utslippene i 2050, må karbon-nøytralt drivstoff dekke 30-40 prosent.
DNV GL har tegnet tre mulige scenarioer mot 2050. I to av dem når vi IMOs klimamål:

  • Current policies pathway
  • Operational requirements pathway
  • Design requirements pathway

Under «current policies» vil det, som navnet sier, ikke bli vedtatt strengere krav. I et slikt scenario forventer DNV GL at et skift mot mer karbon-nøytralt drivstoff ikke vil være på et tilstrekkelig nivå til å nå IMOs klimaambisjon. I dette scenarioet estimerer DNV GL at utslippene fra skipsfarten vil være på 670 millioner tonn CO2 i 2050, som er langt unna IMOs klimamål. Fossil energi vil dekke 93 prosent av energibehovet hvorav 50 prosent av dette er LNG og 43 prosent er annet fossilt flytende drivstoff.

I både «design requirements» og «operational requirements» reduseres utslippene fra internasjonal skipsfart til rundt 410 millioner tonn CO2 i 2050 – i tråd med IMOs klimamål. Men energimiksen er ulik.
I «operational requirements» vil det stilles gradvis strengere utslippskrav til skip i operasjon. Det vil gi en sterk vekst i bruk av LNG allerede tidlig på 2020. Flytende biogass, ammoniakk og syntetisk drivstoff vokser svakt fra 2040. I dette scenarioet ender vi opp med en energimiks i 2050 som består av 70 prosent fossil LNG, 13 prosent karbon-nøytral metan og 17 prosent annet karbon-nøytralt drivstoff. Tradisjonell olje og diesel er nesten fullstendig ute av miksen i dette scenarioet.

I «design requirements», hvor det særlig legges vekt på strengere krav til nye skip som bygges, vil svært strenge krav i siste del av perioden føre til at nybygg fra 2040 bygges for å gå på ammoniakk. I 2050 vil ammoniakk i dette scenarioet dekke 25 prosent av energibehovet i skipsfarten. Tungolje vil stå for 10 prosent, lavsvovelolje/marin gassolje vil stå for 9 prosent, elektrisitet 7 prosent, avansert biodiesel 4 prosent og hydrogen 1 prosent.

Forventer rimelig gass

Den høye andelen LNG i alle tre scenarioer er i stor grad drevet at forventninger om rimelig gass. Som en sensitivitetstest har DNV GL modellert konsekvensene av 20 prosent høyere gasspris i scenarioet «design requirements». Ved 20 prosent høyere gasspris, vil LNGs andel av miksen bli halvert, og det vil gi en høyere andel av andre alternative drivstoffer. Dette viser hvor mye pris betyr for valg av drivstoff i skipsfarten.

DNV GL omtaler LNG som det eneste «grønne drivstoffet» som er kommersielt tilgjengelig for langtransport til sjøs. Men særlig grønt er det ikke. Det er normalt å beregne rundt 20 prosent lavere CO2-utslipp fra LNG sammenliknet med tradisjonell bunkersolje, men det er en god del variasjon i metanutslipp, avhengig av motortype.
Ikke alle er like begeistret for å gå veien via LNG for å kutte utslippene i skipsfart.
Dr. Tristan Smith fra University College Londons Energy Institute, kommenterte DNV GLs rapport til Seatrade Maritime News hvor budskapet var at LNG ikke er svaret på klimakrisen og at å satse på LNG kan sinke utviklingen av nullutslipps-drivstoff.

Hvorfor er ammoniakk det mest lovende alternative drivstoffet?

Det er særlig kostnadene ved de ulike drivstoffene og prisen på motor/fremdriftssystem som gjør at ammoniakk kommer bra ut i DNV GLs prognose. Ammoniakk, som består av nitrogen og hydrogen (NH3) har høyere energitetthet enn mange andre alternative drivstoff, og det er allerede en betydelig produksjon og infrastruktur for transport av ammoniakk på plass, siden ammoniakk brukes i gjødsel og dermed fraktes i dag som vare på skip i stort omfang.

Foreløpig er det ingen skipsmotorer som kan gå på ammoniakk, men de er under utvikling og kan være markedsklare innen få år.

Hydrogenet som inngår i ammoniakkproduksjon i dag kommer fra reformert naturgass. Skal ammoniakk som drivstoff gi mening, må produksjonen skje uten utslipp, enten fra naturgass med karbonfangst og lagring, eller enda bedre – ved å bruke fornybar strøm til å splitte vann til hydrogen og oksygen i en elektrolysør.  

Hydrogen vil ha liten betydning for kutt i utslippene

I scenarioet «design requirements» vil hydrogen kun stå for én prosent av drivstoffet i skipsfarten i 2050. Høye investeringskostnader, hydrogen sin foreløpige lave modenhet som drivstoff, tilgjengelighet, pris, volumet som trengs om bord for drivstofftankene og potensielle sikkerhetsutfordringer trekkes frem som barrierer. DNV GL peker på at hydrogen er et realistisk valg i innenriks- og nærskipsfart, men hydrogen vil spille en beskjeden rolle når det kommer til å kutte utslippene fra internasjonal skipsfart.
Da DNV GL presenterte sin Maritime Forecast under London International Shipping Week, uttalte maritime chief executive, Knut Ørbeck-Nilssen at man måtte være «nearly crazy» hvis man forventer at hydrogen kunne bli brukt som drivstoff i store skip i nær fremtid.

Frem mot 2030 vil det bli bestilt mellom 1000 og 2000 nye skip hvert år. DNV GLs råd er at rederi som skal bestille nytt skip de neste årene vurderer skip med motorer som gir fleksibilitet til å gå over på alternative drivstoffer når de er tilgjengelige på markedet.

Bli abonnent!

Kommentarfeltet er stengt.