– I ekstrem vind kan vi gå for full maskin og likevel stå stille

Globale klimaendringer kan påføre skipsfarten økte kostnader og true sikkerheten til mannskap og last.
– Med forventninger om mer ekstremvær blir det enda viktigere å ha verktøy som gir oss nøyaktige værprognoser, sier senior Fuel Performance Specialist i G2 Ocean, Henning Rebnord.

G2Ocean
For shipping betyr globale klimaendringer en risiko for økte kostander som følge av akutte hendelser og langsiktige endringer. Fysisk klimarisiko innebærer også en økt sikkerhetsrisiko. Matsu Arrow er ett av over 100 fartøy G2 Ocean opererer i internasjonal handelstrafikk. Foto: Gearbulk

Klimarisiko er definitivt på skipsfartens agenda. Dette gjelder særlig den økonomiske risikoen knyttet til at næringen møter nye og strengere politiske og regulatoriske krav. Men den fysiske klimarisikoen, som innebærer kostnader knyttet til fysisk skade som følge av klimaendringene, er også viktig å forstå og være forberedt på.
– Vær og vind har stor innvirkning på drivstofforbruk, kostnader og sikkerhet. I ekstrem vind kan vi gå for full maskin og likevel stå stille. Ekstremvær kan påvirke valg av reiserute og forlenge reiseruten om vi må ta omveier utenom stormsentre. I slike situasjoner prioriterer vi sikkerheten til mannskap og last foran hensynet til drivstofforbruket. I tilfeller der skip ikke klarer å navigere unna ekstremvær, kan sterk vind og høye bølger lede til uønskede hendelser og påføre selskap store økonomiske tap, eksempelvis som følge av tap eller skade på last, sier Rebnord.

Henning Rebnord, senior Fuel Performance Specialist i G2 Ocean.

Treffes av både akutte og langsiktige klimaendringer

Med en flåte på over 100 skip og en omsetning på 1,1 milliarder dollar i 2020, er Bergensbaserte G2 Ocean blant verdens største shippingoperatører innen tørrlast. Årlig frakter selskapet varer til over 3600 havner i 70 land, der tremasse og andre skogprodukter, aluminium, stål, granitt og industrimineraler representerer de største fraktvolumene.

– I tillegg til ekstremvær, vil store endringer i globale strøm- og vindforhold ha stor innvirkning på vår ambisjon om å sikre trygg, effektiv og bærekraftig skipsfart. Varmere hav er også en bekymring. Sammen med utslipp fra blant annet industri og landbruk, kan varmere hav føre til oppblomstring av alger og organismer som har alger som næringskilde. Disse organismene fester seg til skroget og utvikler seg til kolonier av skjell og sjøgress. Konsekvensen er økt motstand i vannet og dermed økt drivstofforbruk, sier Rebnord.

Forskningssenter skal gi bedre klimavarsler

G2 Ocean er én av nærmere 40 aktører som har gått inn som partner i Climate Futures – et Senter for Forskningsdrevet Innovasjon (SFI). Senteret skal utvikle 10-dagers og 10-års klimavarsler, særlig rettet mot klima- og værutsatte sektorer.

– Både ekstreme værhendelser og gradvise klimaendringer, utgjør en alvorlig trussel. Vi ønsker å hjelpe bedrifter og offentlige aktører med å håndtere denne klimarisikoen. Ved å bruke maskinlæring og avansert statistikk kan vi forbedre kvaliteten på korte og lange klimavarsler, sier innovasjonsleder og forsker ved Bjerknessenteret for klimaforskning, Øyvind Paasche.

«Smart shipping» er ett av fire temaer som forskningssenteret dekker.
– Vi vil blant annet se på hvordan vi kan gi gode sjøis-varsler og varsling av drivstofforbruk på skipsruter basert på sansynlighetsvarsel for vær. Vi kommer også til å prioritere forskning på hvilken effekt havtemperatur har på begroing av skrog og havneanløp og hvilke konsekvenser det har for drivstofforbruket, sier Paasche.

Climate Futures ledes fra NORCE. I tillegg til Bjerknessenteret for klimaforskning er Universitetet i Bergen, Norges Handelshøyskole og SNF, Norsk Regnesentral, Meteorologisk Institutt, Nansensenteret og Statistisk Sentralbyrå med som forskningspartnerne.

Fysisk klimarisiko treffer skipsfarten direkte og indirekte

Professor ved Norges Handelshøyskole, Roar Os Ådland leder innovasjonsområdet «Smart shipping». Han tror arbeidet til Climate Futures kan bidra til at flere aktører i den maritime næringen vier fysisk risiko mer oppmerksomhet.

– Det er enklere å forstå og håndtere den kortsiktige risikoen, mens den langsiktige, fysiske klimarisikoen er vanskelig å forutse konsekvensene av og ikke minst tidslinjen, sier Ådland.

Globale klimaendringer er en risiko som treffer skipsfarten direkte og har økonomiske og operasjonelle konsekvenser. Samtidig har fysiske klimaendringer også potensielt store indirekte konsekvenser.

– Ekstremvær og varmere hav treffer skipsfarten direkte. At havisen smelter har også direkte konsekvenser. Mindre havis kan åpne nye handelsruter, og dette innebærer en finansiell risiko fordi bruk av nordvest/nordøstpassasjene reduserer seilingsdistanser og etterspørselen etter skip, alt annet like. Indirekte vil skipsfarten blant annet bli påvirket av at også kundene er utsatt for fysisk klimarisiko. Et eksempel er matproduksjon. Matvarer utgjør en stor andel av skipsfartens transportvolum. Flom, tørke, frost og ødelagte avlinger er en konsekvens av fysiske klimaendringer. For skipsfarten kan dette både ha positive og negative effekter, fordi det både kan redusere og øke behovet for å frakte mat, sier Ådland.

Klimarisiko og maritim sektor

Klimarisiko favner både klimaendringer og politikk/tiltak som er ment å stanse eller begrense klimaendringene. Klimarisiko sorteres gjerne i tre kategorier:

  • Fysisk risiko: Kostnader knyttet til fysisk skade som følge av klimaendringer.
  • Overgangsrisiko: Økonomisk risiko knyttet til overgangen til lavutslippssamfunnet.
  • Ansvarsrisiko: Erstatningskrav knyttet til beslutninger eller mangel på beslutninger som på en eller annen måte kan knyttes til klimapolitikk eller klimaendringer.

Maritim sektor er utsatt for både ansvarsrisiko, overgangsrisiko og fysisk klimarisiko. Sektoren vil møte strengere klimakrav og flere reguleringer. Næringen må forberede seg på virkninger av fysiske klimaendringer og strengere klimapolitikk som har direkte og indirekte konsekvenser. Ny teknologi innebærer en risiko for en bransje der kapital er investert i skip med en levetid på 20-30 år.

Økonomisk aktivitet og handelsmønstre kan bli påvirket av markedsendringer.40 prosent av sjøfartens transportvolum (målt i vekt) er fossil energi. I en verden som skal nå målene i Parisavtalen, kan behovet for å frakte olje, kull og gass gå ned, mens behovet for å frakte andre energiformer og andre varer, gå opp. Alle selskap – også i den maritime næringen – må forvente økt oppmerksomhet om egen klimainnsats. Selskaper som ikke klarer å møte omverdens forventninger kan oppleve at omdømmet svekkes, og det blir vanskeligere å tiltrekke kompetanse, kapital og politisk støtte.