Nyheten: Drivkraft Norge har fått utarbeidet en rapport som konkluderer med at en diesel-Golf over livsløpet kan ha like lave utslipp som en e-Golf. Generalsekretær Inger-Lise M. Nøstvik i Drivkraft Norge mener at «alle teknologier bør behandles ut fra teknologinøytrale kriterier» og angriper begrepet «nullutslippsbil», slik det blant annet brukes i Nasjonal transportplan (NTP).

Min analyse: Drivkraft Norge prøver å så tvil om elektrifisering som hovedstrategi når transportsektoren i Norge skal kutte klimagassutslipp. Ved selektiv bruk av livsløpsanalyser blir elbilen forsøkt satt i miskreditt. Søkte og konstruerte eksempler brukes for å gjøre diesel-Golfen like ren som e-Golfen. Dieselbilen må kjøres på 100 prosent avansert biodrivstoff hver eneste km den tilbakelegger for å komme ut på linje med en e-Golf som bruker fornybar strøm. Mer realistiske forutsetninger gir dieselbilen langt høyere utslipp enn elbilen, og slik vil det være i det virkelige liv.

Drivkraft Norge mener at premissene for politikken, blant annet gjennom definisjonen av «nullutslippsbil», favoriserer elektriske biler foran kjøretøyer med forbrenningsmotor.

Drivkraft Norges generalsekretær Inger-Lise M. Nøstvik snakker også «ned» elbilen som klimatiltak i dette intervjuet med Motor.

Politikerne bør ikke lytte til Drivkraft Norge når de fremover videreutvikler politikk for overgang til nullutslipp i transportsektoren. Det er avgjørende viktig at myndighetene holder fast i elektrifisering som hovedgrep – og for eksempel gjør det mer attraktivt å kjøre elbil også utenfor de store byene. Utbygging av ladeinfrastruktur over hele landet er nødvendig.

Biodrivstoff, som Drivkraft Norge fremholder som alternativet, er en begrenset ressurs som må forbeholdes sektorer der elektrifisering av teknologiske årsaker er krevende.

Hvor usikkert det er å satse på biodrivstoff ble vi påminnet i forrige uke da Miljødirektoratet kom med 2019-tall som viser at palmeolje fortsatt utgjør en vesentlig del av ingrediensene.

Avgiftspolitikk og andre former for incentiver må fremme raskest mulig elektrifisering både av personbilmarkedet og i de delene av varetransporten der det utvikles egnede kjøretøyer. Lobby-fremstøt på vegne av forbrenningsmotoren bør møte døve ører på Løvebakken når elbilpolitikken skal videreutvikles i årene fremover.

Bakgrunnen: Det kommer stadig rapporter som sammenlikner elbiler med fossilbiler gjennom livsløpet. Livsløpsanalyser kan være til god hjelp, men de kan også forvirre. Dataene som mates inn i regnearket, avgjør hva som kommer ut.

Transport & Environment, en NGO som driver kampanjer for ren transport i Europa, har akkurat laget en ny rapport om livsløpsanalyser for elbiler og har også et interaktivt verktøy som kan brukes til sammenlikninger.

Elbilforeningens generalsekretær Christina Bu har skrevet en kommentar til Drivkraft Norges rapport i Teknisk Ukeblad.

Hvordan en bil produseres, hvilke råvarer som brukes i fremstillingen, og hvordan den transporteres, avgjør hvor store utslippene har vært før den blir solgt til første kunde. Svært ofte vil energimiksen i produksjonen være den viktigste faktoren. Det er den samme historien som når norsk aluminium fra vannkraft sammenliknes med kinesisk aluminium på kullkraft. Jo mer fornybar energi som er brukt i produksjonen, jo lavere er avtrykket.

Det er helt på sin plass at problemer og svakheter i verdikjedene ved elbil-produksjon adresseres, og heldigvis er det sterke tegn til bedring. NorthVolts batterifabrikk i Nord-Sverige er et eksempel. Forhåpentligvis vil EU sette standardkrav både til resirkulering og energimiksen som brukes ved produksjon. Fordi Europa er et så stort marked, kan våre standarder legge føringer også for land som vil eksportere sine biler hit.

Det viktigste klimatiltaket i global sammenheng er å rense opp i kraftproduksjonen ved å erstatte kullkraft med fornybar energi og i noen grad gass. Dette skjer gradvis i nær sagt alle land. I Europa har utviklingen vært markant i denne retningen de siste årene, og under koronakrisen de siste månedene er trenden forsterket fordi forbruket har falt. Mer fornybar energi og CO2-prising gir ønsket resultat.

Den samme faktoren – altså elektrisitetsproduksjonens sammensetning – vil være avgjørende for avtrykket en elbil setter ved bruk. Når kraftsystemene renskes opp, så går utslippene ned – fordi strømmen som brukes gradvis blir renere.

Energitjenesten som leveres, for eksempel kjørte kilometer, vil ha lavere klimaavtrykk jo høyere andel fornybar energi som er benyttet både i produksjonen av elbilen og når den lades.

En ytterligere fordel er at elbilen er mye mer effektiv enn biler med forbrenningsmotor – i tillegg til å være utslippsfri vil den være billigere i drift. I kombinasjon med solceller på eget garasjetak, er elbilens driftsøkonomi og klimaavtrykk uslåelig.

Det er i mange land forbundet med utfordringer å produsere store volum fornybar elektrisitet, men å erstatte dagens fossile bensin og diesel med bærekraftig fremstilt biodrivstoff er umulig. Det er ikke nok areal. Det er bra og nødvendig med biodrivstoff laget på avfall, men volumene vil være begrensede. Derfor må biodrivstoffet, med varsomhet, brukes i sektorer der det er vanskelig å få til elektrifisering.

Biodrivstoffpolitikken som har vært ført i både Europa og USA de siste ti-femten årene har bidratt sterkt til den økte etterspørselen etter regnskogødeleggende palmeolje. Dette er klimapolitikkens største skamplett – og helt feil vei å gå når transportsektoren skal til nullutslipp.

Det er gjennom elektrifisering at både personbilen og andre kjøretøyer kan bli utslippsfrie. Heldigvis kommer det gode signaler både fra myndigheter, som i Frankrike, og fra industri – Volvo-sjefen mener grønn omstart betyr flere biler på batteri.

Hva skjer fremover? Ny nasjonal transportplan (NTP) skal legges frem av regjeringen våren 2021. Helt sentralt står politikken som skal understøtte nullutslippsmålet i transportsektoren.  Regjeringen har også forpliktet seg til å utarbeide et mer bærekraftig bilavgiftssystem fra 2025.