Biodrivstoff – snarvei til klimakutt eller verre enn fossilt drivstoff?

I Norge, i motsetning til i EU, regnes også B-råstoff (brukt frityrolje, og slakteavfall) som avansert biodrivstoff. Mens EU har begrensninger på hvor mye av dette som kan brukes, har ikke Norge det. Konsekvensen er at 85 prosent av biodrivstoff brukt i Norge i fjor var brukt frityrolje og slakteavfall, mesteparten importert fra USA og Kina. B-råstoffene har klart lavere avskogingsrisiko enn palmeolje og soya, men den er ikke ubetydelig. Begrenset tilgang på disse varene, sammen med at de i dag brukes til andre formål, gjør at økt etterspørsel etter B-råstoff til biodrivstoff vil føre til at vegetabilske oljer, som palmeolje, kan erstatte B-råstoff for eksempel i dyrefôr. Dermed får også disse stoffene en ILUC-faktor og fører til avskoging.

• Les også: For lite slakteavfall i EU til å dekke behovet for biodrivstoff

For A-råstoff er disse problemene tilnærmet borte, men biodrivstoff fra A-råstoff er i stor grad ny teknologi med begrenset (men økende) produksjon, og som er betydelig dyrere i dag enn både B-råstoff og konvensjonelle råstoff som palmeolje og soya.

Miljøverndirektoratet har nylig lagt fram 85 forslag til hvordan Norge kan nå klimamålene i 2030. Interessant nok er økt bruk av biodrivstoff i veitrafikk og ikke-veigående maskiner ikke blant disse forslagene, og det er nettopp av grunnene ovenfor. Derimot er biodrivstoff i sjø- og luftfart med på lista.

Biodrivstoff i veitrafikk bør begrenses

To av de fire vedtakene i RNB er altså ikke anbefalt av fagmyndighetene. Betyr det at RNB brolegger veien til helvete? Ikke nødvendigvis. Nøkkelen her er nemlig delkravet på A-råstoff. Hvis dette blir likt eller høyere økningen på 2 prosent i det overordnete kravet, så vil det gi insentiver til å erstatte B-råstoff og konvensjonelt biodrivstoff med A-råstoff, noe som vil gi redusert avskoging og reduserte globale utslipp. Regnskogfondet har derfor støttet forslaget forutsatt at delkravet for A-råstoff blir 3,5 prosent eller subsidiært 2 prosent. Dette delkravet er helt nødvendig for at forslaget ikke skal bli et forslag som står i fare for å pynte på Norges klimaregnskap, men øker globale utslipp.

Dette er uansett en kortsiktig løsning, for bruk av biodrivstoff i veitrakk bør begrenses på sikt. Som vi har sett fører bruk av konvensjonelt biodrivstoff og B-råstoff til arealendringer og avskoging, og tilgangen på både A- og B-råstoff er begrenset. Det gjør at A- og B-råstoff bør prioriteres til sektorer som er vanskelige å elektrifisere, som luft- og sjøfart. For veitrafikken må man prioritere politikk og insentiver som framskynder bruk av nullutslippsteknologi, først og fremst elektrifisering.

Vi vil derfor generelt fraråde økte insentiver for bruk av biodrivstoff. Det bør heller gis insentiver som framskynder nullutslippsteknologi.

Vi må over til bærekraftig nullutslippsteknologi i transport

Produksjon av biodrivstoff er også svært ineffektivt og arealkrevende sammenlignet med andre metoder for å redusere karbonutslipp. En rapport fra mars i år viser at produksjon av konvensjonelt biodrivstoff til bruk i EU bruker et areal tilsvarende Irland. Hvis dette arealet i stedet hadde vært tilbakeført til naturen, hadde karbonbesparelsene blitt doblet. Hadde man i stedet produsert denne energimengden med solceller, hadde man klart seg med 1/40-del av arealet. Da kunne resten av arealet vært tilbakeført til naturen eller brukt til å produsere mat til verdens befolkning.

Norge bør på sikt derfor fase ut all bruk av konvensjonelt biodrivstoff i veitrafikken. Insentivene bør vris slik at A-råstoff gradvis erstatter B-råstoff, og fremmer nullutslippsteknologi framfor biodrivstoff. Men vi vil framfor alt øke bevisstheten om at biodrivstoff i verste fall er en del av problemet, og derfor må brukes med presisjon og måte for at fordelene skal oppveie ulempene. Det betyr: riktig og begrenset bruk i en kort periode, inntil vi kommer i mål med overgangen til virkelig bærekraftig nullutslippsteknologi i transportsektoren.