Men mens vi venter på politikken, kan andre legge press på næringen. Banker og investorer spiller en åpenbar rolle. I sommer lanserte 11 ledende shippingbanker Poseidon Principles. Kort forklart handler det om at bankene er enige om en metode for å beregne klimaavtrykket fra shippingselskapene i bankenes utlånsportefølje.

I høst sluttet Sparebanken Vest seg til Poseidon Principles, og det er ventet at flere banker vil følge etter.

Prinsippene inneholder foreløpig ikke krav
eller mål om at utslippene skal ned, men dette kan komme som et steg to.

Poseidon Principles er et godt initiativ, og det bør være et mål å få flere – ikke minst de største asiatiske shippingbankene – til å slutte seg til prinsippene. I tillegg må det holdes et øye med andre pengestrømmer: Petrofin Research sin indeks over skipsfinansiering viser at bankenes andel synker. Shippingselskaper skaffer i økende grad penger fra andre kilder. Hvem som gir lån, og hvilke krav og betingelser som følger med lånene, bør vies oppmerksomhet.

Press fra kundene

I siste leddet er kundene og kundenes kunder. Hvilke krav stiller Apple til rederiene som frakter Iphoner og Ipader til verdensmarkedene? Hvor store er utslippene fra skipene som frakter Nissan Leaf og Tesla 3 til norske bilforretninger?

I 2015 etablerte nederlenderen Mark van Baal Follow This.Van Baals misjon er å endre petroleumsselskaper fra innsiden. Han oppfordrer klimaengasjerte til å kjøpe aksjer i selskaper som Shell, BP og Equinor for å bruke eierandelen til å støtte forslag om at selskapene må ta ansvar for klimagassutslippene i hele verdikjeden. Det inkluderer både transport og bruken av energien i siste ledd. Bevegelsen har fått økt oppmerksomhet i senere tid.

Van Baals angrep på fossilindustrien har betydning for skipsfarten av to grunner: For det første brenner skip mye fossilt drivstoff og for det andre frakter de fossil energi som vare.

Som en hjelp eller dytt til oljeselskaper, lanserte det norske selskapet FreiXchange, som er en digital plattform for chartring av oljetransport, en miljømodul i høst.  Ved å publisere en liste over alle tilgjengelige skip for en spesifikk last og rute og rangere dem etter CO₂-utslipp, kan oljeselskap og andre lasteeiere bruke rangeringen som et kriterium ved valg av skip.  

Som eksempel: Den første lasten fra Johan Sverdrup-feltet fraktes ifølge Sysla med tankskipet «Orpheas» fra Mongstad til Kina. FreiXchanges estimat for CO₂-utslippet for turen er 4437 tonn CO₂. Utslippene fra andre tilgjengelige skip for samme frakt og destinasjon spenner fra 3700 og 7000 tonn CO₂. Altså er det flere tusen tonn forskjell i utslippene per tur.

Metoden FreiXchange bruker for å lage utslippsregnskap for
tankskip, kan overføres til andre skipssegmenter som
f.eks. tørrlast eller container.

Trenger mer utålmodighet

I en konservativ næring som shipping, er ikke redere kjent for å være first movers.
Da IMO vedtok ambisjonen om å halvere utslippene innen 2050, valgte de beleilig nok 2008 som referanseår. I 2008 var det full fart i internasjonal shipping, og utslippene var på rekordhøye 921 millioner tonn CO₂. Hadde IMO valgt 2010 som referanseår hvor CO₂-utslippene var 771 millioner tonn, ville de gjort halveringsoppgaven vanskeligere.

Men kanskje spiller referanseåret mindre rolle. Det som er blitt tydeligere, er at vi har dårlig tid. Globale klimagassutslipp må være i null rundt 2050 skal vi ha en sjanse til å begrense global oppvarming til godt under 2 grader. Så hvorfor skal internasjonal skipsfart ha mye slappere klimamål?

Når politikken mangler, kan banker, investorer og kunder spille en større rolle. At de krever mer og raskere handling, er helt nødvendig. Og så bør norske politikere være like høylytt utålmodige med IMO som Timmermans.