Hurtigbåter, eller snøggbåter som vi sier på Vestlandet, er en klimaversting. Ingen andre transportmidler har høyere utslipp per passasjerkilometer – ikke en gang innenriks fly. Snøggbåtene mellom Bergen og Sogn/Nordfjord bruker alene 6,6 millioner liter diesel i året.

I april i fjor inngikk Trøndelag fylkeskommune utviklingskontrakter med fem konsortier ledet av Brødrene Aa, NTNU Technology Transfer og Flying Foil, Rødne Trafikk, Transportutvikling og Selfa Arctic. Alle fem har hatt med partnere i arbeidet med å utvikle hurtigbåt-konsepter som skal tilfredsstille kravet om å frakte minst 275 passasjerer i minst 30 knop over en distanse på minst 95 nautiske mil (Trondheim – Kristiansund), uten utslipp.

Energigjerrige batteri- og hydrogenbåter

3. september 2019 presenterte konsortiene sine løsninger. Fellesnevneren er at alle har lagt ned mye arbeid i design og materialvalg for å få en så energigjerrig båt som mulig. Samtlige har også valgt batteri eller hydrogen som «drivstoff».  Hvis ren batteri-elektrisk drift skal være mulig på strekningen Trondheim – Kristiansund må batteriene enten lades eller byttes underveis.

Disse fem båt-konseptene kan være godt nytt både for klimaet og for norsk verdiskaping.
Båter som kan kjøre lengre og raskere enn elferjene tar oss noen viktige steg videre mot målet om å halvere utslippene fra skipsfarten i Norge innen 2030. Det er også et betydelig marked for hurtiggående passasjerbåter utenfor Norge.
Men båtene må sjøsettes for å demonstrere at konseptene er gode og at de har potensial til å skaleres opp for eksport. Kanskje er det i norske farvann vi vil få testet dem først.

På Vestlandet i løpet av 2022?

I Norge har vi nærmere 100 hurtig- og lokalbåtruter som er en del av kollektivtrafikken. I høst skal alle 18 hurtigbåtruter i Sogn og Fjordane og mellom Sogn og Fjordane og Hordaland ut på nye anbud.

Om det blir diesel eller utslippsfrie båter her, handler mer om politikk enn teknologi.

Det er bare ved å stille strenge krav at fylket kan «tvinge» rederiene til å levere utslippsfrie konsepter. Fergeanbudet i Hordaland er et godt eksempel på hvordan det kan gjøres, men det finnes også mange eksempler på offentlige anbudskonkurranser som ikke fremmer utslippsreduksjoner. I det kommende hurtigruteanbudet er det to fallgruver:

• Frykt for ny teknologi: Krav om nullutslipp senkes til lavutslipp.
• Frykt for økonomisk smell: Å være «first mover» betyr at man viser vei for andre, men også at man kjøper teknologi til en høyere pris enn det nestemann vil måtte betale.

Fylkeskommunene er lovet statlig støtte

Det er ikke vanskelig å forstå økonomiargumentet. Men det er grunn til å minne om regjeringens løfte i handlingsplanen for grønn skipsfart som sier at «Ved fremtidige revisjoner av kostnadsnøklene i inntektssystemet for fylkeskommunene, vil regjeringen ta hensyn til kostnadsøkninger som følge av at fylkeskommunene har stilt krav om lav- og nullutslippsløsninger i ferge- og hurtigbåtsamband.» Statlige myndigheter må sørge for at det blir mulig for fylkene å velge utslippsfritt. Bare det er godt nok.

Fra ambisjon til handling

Norge skal være et lavutslippssamfunn i 2050. Vi skal halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030 og kollektivtrafikken skal være fossilfri innen 2025. Vi er gode til å vedta mål og ambisjoner. Men selv de mest ambisiøse målene er verdiløse hvis de ikke følges opp med konkret handling.

I 2018 steg Norges klimagassutslipp til 52,9 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Det er 3,4 prosent høyere enn i 1990 til tross for at vi har klare mål om at utslippene skal ned.
Hver mulighet vi har til å erstatte fossil energi med utslippsfrie alternativer, må brukes til nettopp det.