Det er KLP, DNB, Swedbank, Danske Bank, DNV og Klima- og miljødepartementet som har samarbeidet om nye retningslinjer for hvordan omstillingsfinansiering kan rigges for shipping. Maritim sektor står på listen over sektorer som det kan være vanskelig – eller i alle fall dyrt – å omstille til netto null.

Arbeidet har foregått i regi av Grønt Skipsfartsprogam. Resultatet er blitt Guidelines for Transition-Linked Financing, eller retningslinjer for omstillingsfinansiering på godt norsk.

– Mange banker og andre finansinstitusjoner har mål om å oppnå netto null CO₂-utslipp i sine porteføljer i 2050. Da er de også avhengige av at låntagerne har samme mål. Banker og investorer er i dag eksponerte for selskaper med høye utslipp, og det vil de i høy grad fortsette å være. Spørsmålet er hvordan finanssektoren faktisk kan påvirke selskapene i en grønnere retning, også de med høye utslipp. Dette er bakgrunnen for at vi har utviklet disse nye retningslinjene, sier Lars Erik Mangset. Han er fagsjef for klima i KLP og den som har tatt initiativet til å utarbeide denne nye standarden for omstillingsfinansiering i skipsfarten.

De nye retningslinjene skiller seg ut av flere grunner:

• Rederier som mottar gunstigere finansieringsbetingelser, må forplikte seg til at hele flåten og hele virksomheten skal omstille seg i et tempo som er forenlig med netto null utslipp i 2050 – ikke bare enkeltskip.
• Rammeverket krever ikke bare at utslippsmålene samsvarer med Paris-målene, men også at virksomheten tar steg for å innrette seg med miljømålene i EUs taksonomi. I dette tilfellet vil det si at virksomheten må bidra til å kutte klimagassutslipp samtidig som aktiviteten ikke må gjøre vesentlig skade på noen av de fem andre av taksonomiens miljømål.  
• Utslippsmålene som settes, skal være basert på de beste tilgjengelige teknologiene og beste mulige driftspraksis, og ikke basere seg på teknologi som bare kanskje kan bli tilgjengelig i fremtiden. Med andre ord er fokus på kortsiktige utslippsreduksjoner innenfor lånets løpetid.
• Låntakere kan ikke bruke karbonkreditter/kvoter for å forbedre sitt klimaregnskap, utslippskuttet må komme i egen portefølje.
• Retningslinjene og all nødvendig støttedokumentasjon er offentlig tilgjengelige.

– Selskapene bestemmer selv hvordan de gradvis vil oppnå utslippsreduksjoner. Noen vil velge å forbedre energieffektiviteten i eksisterende skip, andre ved å bygge om til – eller investere i – nullutslippsskip. Rollen til bankene og investorene er å sikre at det settes delmål på veien mot netto null i 2050, og at rederiene får renterabatt om de når målene sine på veien dit. Skulle det vise seg at selskap ikke når målene, fjernes renterabatten, sier Mangset.

– Kan adopteres av andre utslippsintensive sektorer

– Retningslinjer for omstillingslinket finansiering er utformet slik at den metodiske modellen lett kan benyttes av andre høyutslippsektorer. Både bilproduksjon, kraftproduksjon, sementproduksjon og stålproduksjon – alle sektorer med betydelige utslipp – kan i prinsippet omstilles og finansieres i tråd med denne tilnærmingen. Heller ikke disse kan i det lange løp se bort fra Paris-målene. Mange av dem må også forholde seg til EUs taksonomi som jo er en del av EUs arbeid med å transformeres til en økonomi med netto null utslipp – i løpet av mindre enn tre tiår, sier Lars Erik Mangset, fagansvarlig klima i KLP.

– Grønt skipsfartsprogram og KLP Banken med flere ser nå på havner og terminaler, disse kan også finansieres etter samme prinsipper. Dette handler om å ha objektive og vitenskapsbaserte kriterier, sier Mangset.

Ryddigere og tydeligere at null-utslipp er målet

Retningslinjene og kriteriene er utarbeidet i felleskap av finansinstitusjonene, DNV og Klima- og miljødepartementet – og som et pilotprosjekt under Grønt Skipsfartsprogram. Programmet har flere prosjekter bak seg der maritim sektor kobles med nettopp finanssektoren.

– Finanssektoren er allerede engasjert i det grønne skiftet i skipsfarten. Men dagens ulike rammeverk sikrer ikke at omstillingen skjer fort nok. Ved å linke lånene til vitenskapelig utarbeidede mål, knytter vi renterabatten til en vurdering av enkeltselskapers utslipp opp mot Paris-avtalen, sier Jon Leonhardsen, som var prosjektleder i DNV og Grønt Skipsfartsprogram da dette pilotprosjektet ble gjennomført.

– Finanssektoren har arbeidet mye med å finne virkemidler som gjør at man har effekt på omstillingen i den enkelte sektor. Dialog, ekskludering fra fond, grønne investeringer og såkalte bærekraftslinkede lån der man bruker rentebetingelsen som motivasjon for utslippskutt, er metoder som eksisterer allerede i dag. Men gjennom dette nye arbeidet har vi laget retningslinjer som sikrer at kvaliteten på klimaarbeidet er offentlige tilgjengelig og i tråd med Paris-avtalen. Det vi forsøker å gjøre, er å skape en høyere grad av tillit mellom aktørene i finansmarkedet som ønsker å innrette investeringene etter netto null, sier Lars Erik Mangset i KLP.  

– Mange rederier har tatt bærekraftslinkede lån med ambisiøse målsettinger. Men for en investor kan det være vrient å forholde seg til dette da disse ikke garanterer en omstilling i tråd med vitenskapelige anbefalinger om hvor raskt utslippene må ned. Gjennom våre nye retningslinjer blir dette ryddigere og tydeligere, sier Mangset.

Realistisk plan og tydelig retning mot netto null

– Men også maritim sektor er variert, med store og små aktører med fartøy som er ulike både i type og størrelse. Hvordan tar retningslinjene høyde for dette?

– Referansebanene i dette rammeverket er nødvendige for å vite at vi går forskningsbasert til verks og i tråd med Paris-målene. Men det betyr ikke at utslippene skal gå ned i en helt rett linje. Noen år tar man store investeringer og store jafs, andre år går det tregere – så veien til null blir mer som ujevne trappetrinn. Tempo vil avhenge av blant annet skipstype og alderen på disse, sier Leonhardsen.

– I de nye, standardiserte retningslinjene har bankene noe rom for fleksibilitet og skjønnsmessige vurderinger. Noen ganger kan det være rasjonelt å si at store utslippskutt først skal tas om noen år, når skipet likevel skal ligge i tørrdokk for reparasjoner og vedlikehold. Da kan man for eksempel også planlegge for teknologiskifte eller andre tiltak som kutter CO₂-utslipp, sier Leonhardsen.

– Poenget er at bankene og eierne må kunne vise til en realistisk plan for kutt som ikke nødvendigvis tas lineært. Det er retningen som skal være tydelig – og den skal gå til null i 2050. Uten en realistisk plan for dette kan man ikke få lån gjennom dette systemet, sier Leonhardsen.

– Men det er viktig at veien til null ikke bare skal handle om selskap som ligger dårlig an. Retningslinjer for omstillingsfinansiering har også incentiver for de som ligger godt an, men som likevel fremdeles har utslipp som må kuttes for å komme i netto null i tide, sier Leonhardsen.

Krever årlig rapportering

– Hvor ofte skal et rederi som får slike gunstigere omstillingslån rapportere på og reforhandle avtalen med banken?

– Aktører som inngår avtale om disse omstillingslånene, må rapportere årlig på egen karbonintensitet og om de overholder fremdrift og mål fastsatt i låneavtalen. De må også gi vurdering av hvordan man har nådd målene og hva som er årsakene hvis man henger etter, sier Leonhardsen.

– Å omstille en sektor som shipping i tråd med Paris-mål og kravene i EUs taksonomi vil koste dyrt. Det er også mye teknologiutvikling på gang som kan ha stor betydning både når det gjelder tempo og kostnader. Hvordan håndteres dette i de nye retningslinjene?

– Retningslinjene kan også brukes ved refinansiering av lån. Vurderingen da blir den samme som utgangspunktet: Vil rederiet kunne møte den definerte utslippsbanen i den aktuelle perioden, og har de ambisiøse nok planer? Ved hver refinansiering vil teknologikostnadene antageligvis ha blitt redusert siden sist, så dette systemet inviterer til å ha langsiktige planer og å ta ting i en rasjonell rekkefølge, sier Leonhardsen.

– Dessuten vil en stadig høyere karbonpris gjøre at regnestykkene for omstilling vil se annerledes ut om noen år, til stor fordel for skip som oppnår lavt klimafotavtrykk, sier Leonhardsen.

Rederier som ønsker seg et gullstempel

– Det fines mange andre finansielle ordninger for utslippskutt. Hva er forskjellen på den nye standarden og andre ordninger som for eksempel bærekraftslinkede lån og obligasjoner og CICERO Shades of Green?

– De retningslinjene vi har utviklet, må brukes sammen med de eksisterende retningslinjene for bærekraftlinkede lån og obligasjoner som utstedes av ICMA. (International Capital Market Association). Med andre ord så finner vi ikke opp hjulet på nytt – vi presiserer hvordan utslipp for shipping skal måles og hvor raskt utslippene skal ned for å være i tråd med netto null i 2050. På denne måten jobber vi for standardisering og åpenhet rundt shippingselskapers omstilling i lys av Paris-avtalen for de som allerede bruker retningslinjene til ICMA, sier Mangset.

– Sammenlignet med CICERO Shades of green har våre retningslinjer offentlig tilgjengelige krav som alle kan få innsikt i, og skjønnsmessige vurderinger gjøres med utgangspunkt i disse. Det er viktig for oss at aktørene i markedet forstår hva som forventes, og at kravene er det samme. Kravene bør være enhetlige og være godt forstått av alle interessenter. Vi er helt avhengige av denne type standardisering hvis finanssektoren skal ha noen som helst effekt i det grønne skiftet, sier Mangset.

– Jeg vil gjerne trekke fram DNB som har vært veldig delaktige i dette arbeidet og som er tydelig på behovet for å bruke målene i Paris-avtalen som standard i dette arbeidet. Dette er en av verdens største shippingbanker. Hva DNB gjør og krever har stor betydning. Nå håper vi det kommer rederier på banen som ønsker seg et gullstempel. For noen vil dette ikke bare handle om renterabatten, men også om gullstempelet en slik avtale gir, sier Mangset.