Den store omleggingen i transportsektoren forutsetter at vi endrer atferd, både i husholdningene, i bedriftene og i offentlige virksomheter. For husholdningenes del er det gamle regimet – satt på spissen – bygget på ideen om «hver mann sin bil». Det nye vil se transport som et system hvor tjenestene er det essensielle: Hvordan kommer man seg enklest, best og billigst fra A til B eller C – enten det handler om en daglig arbeidsreise eller en tur på hytta med familien.

Privatbilen har gitt frihet og komfort – og den har definert hvordan samfunn bygges og utvikles. Transport har siden massebilismens gjennombrudd vært knyttet til eierskap eller disposisjonsrett til egen bil. I det 21. århundrets klimariktige transportkonsept endres oppfatningen av transport: Transport og mobilitet ses på som en tjeneste, et sett av løsninger tilpasset ulike livsfaser og behov – ikke en ting (bil) man eier.

Det politiske målet med omleggingen er å oppnå redusert bilbruk og biltetthet gjennom mer bruk av kollektivtrafikk/sykkel/gange og ved ulike former for delt mobilitet/bildeling.

Bilene går på elektrisitet eller hydrogen, mens fossilbilen gradvis fases ut.

Teknologien hjelper. Et større utvalg rimelige elbiler med lengre rekkevidde øker attraktiviteten. Likeledes er en innovasjon som el-sykkelen med på å gjøre sykkel til et alternativ for flere.

Folk flest må oppfatte endringene som fremskritt – både i form av bedret brukeropplevelse og gjennom økonomiske besparelser. En storbyboer som ikke er avhengig av egen bil til daglige gjøremål kan hente ut en leie-/delebil når hun trenger det: En 4WD til vinterbruk, kanskje en cabriolet til sommer-weekenden og en liten elbil til ærend utenfor sykkel- eller gangavstand. Kostnadene blir lavere, uventede verkstedregninger, irritasjon over manglende P-plasser og frykt for inntauing når det måkes vinterstid, blir forgangne problemstillinger. Les hvordan én familie byttet fra dobbel diesel til kombinasjonen el- og leiebil.

I en serie artikler belyser Anders Bjartnes og Lars-Henrik Paarup Michelsen ulike forhold knyttet til fossilfri transport. Artiklene bygger på en ny rapport fra Norsk Klimastiftelse, BKK og Sparebanken Vest som er utarbeidet gjennom våren 2016. LAST NED RAPPORT (PDF) eller les flere artikler fra rapporten.

Færre vil velge å eie egen bil. Men det er stor forskjell på (stor)by og bygd. Særlig i grisgrendte strøk vil fortsatt svært mange foretrekke å eie sin egen bil fordi det daglige transportbehovet tilsier at det er den beste løsningen.

En norsk gjennomsnittsfamilie bruker 6800 kroner i måneden på transport. Egen bil og bilhold utgjør den absolutt største andelen av dette. Verditapet er ofte den største kostnaden.

De høye utleggene folk har til transport, gjør at det er betalingsvilje også for alternative løsninger til å eie privatbil. Selger du bilen, så har du en god slump penger til rådighet. Det finnes en etterspørsel – et marked – tilbydere av nye tjenester kan møte.

Større bevissthet rundt kostnadene ved bilholdet – kunnskap rundt regnestykket – er i seg selv et argument for andre løsninger enn privatbil.

I mange familier kjøpes el-bilen som en nummer to-bil mens den raskt blir nummer en-bilen. Det er den som brukes hver dag, mens fossilbilen står parkert og venter på hytteturen.

Å kjøre rundt i en stor firehjulstrekker til daglig er i mange kretser i ferd med å bli sosialt uakseptabelt. Gårsdagens statussymbol blir et stempel på dårlig smak og manglende ansvar for omgivelsene.

Det neste steget er kanskje å selge SUV-en og dekke fossilbil-behovet ved hjelp av dele- eller leieordninger. Når du likevel ikke eier, kan du velge nullutslippsbil når behovet kan dekkes på den måten.

Å avstå fra eierskap til egen bil kan bli det moderne og tidsriktige valget for stadig flere – først og fremst de som bor i byen.

Erfaring viser at aktive forsøk og storytelling fra mann til mann gir atferdsendringer. Det skapes naboeffekter og nye normer utvikles.

Det store elbilsalget har gitt flere biler på veiene enn vi ellers ville hatt. Transportøkonomisk institutt (TØI) beregner den til omkring 10 prosent. I Hordaland betyr det 1100 biler.

Det er en global trend i retning av å utnytte «død» kapital på en bedre måte. Ny teknologi gjør det mulig å etablere nye forretningsmodeller. Dette er kjernen i delingsøkonomien. I transportsektoren er nabobil.no et eksempel, mens bildeleringer har eksistert i mange år. Også en aktør som Hertz tilbyr bildeling som en slags form for «korttidsleie» og i en del storbyer har BMW lagd et konsept som innebærer at man kan ta ut og bruke den BMW-modellen som måtte dekke dagens behov. Tilgangen må oppleves som enkel og lett og kunne kombineres med andre transportløsninger.

Brukeropplevelsen er avgjørende. Større valgfrihet og løsninger tilpasset ulike behov i ulike livsfaser, er stikkord.

Lavere kostnader og mer bekymringsfritt bilhold er argumenter for å velge slike løsninger, samtidig som det aller meste av det daglige transportbehovet dekkes gjennom kollektivtrafikk, samkjøring, sykkel og gange.

Skal Bergen kommune nå sitt mål om å redusere biltettheten fra 1,3 til 1 bil per husholdning innen 2025, må ganske mange mennesker velge bildeling som helt eller delvis svar på sitt bilbehov.

Restriksjoner og reguleringer er drivere for omleggingen. Tilgang på parkeringsplasser, nullutslippssoner og rushtidsavgifter er eksempler på tiltak som påvirker atferd.

Strammes tilgangen på parkeringsplasser inn, så forsvinner bilene og areal frigjøres til andre formål. Det blir plass til sykler og fotgjengere – eller kanskje et nytt bygg. I mange tilfeller kan dette innebære økonomiske fordeler i tillegg til den miljømessige gevinsten. På den andre siden kan beboere ofte oppleve mangel på parkeringsplasser som et stort irritasjonsmoment.

Rushtidsavgifter er et effektivt virkemiddel. Trafikken spres utover døgnet og reduseres. Likeledes er miljødifferensierte takster i bomringene et mulig virkemiddel. Bilister som velger nullutslipp må beholde en fordel også når elbiler må betale i bomringene.

Det er også en rolle for det offentlige å hjelpe til å lage plattformer for overgangen til «multimodalitet» – at transport blir betraktet som en tjeneste der den mest hensiktsmessige varianten velges. Åpne data er ett eksempel, at parkeringsplasser forbeholdes bildelering-biler er et annet.

Litt frem i tid vil også førerløse kjøretøyer bli en realitet. Hvordan dette vil arte seg, vet vi ennå ikke. Kanskje får vi førerløse biler i vanlig trafikk. Kanskje blir tilbringertjeneste til kollektivknutepunkter en oppgave for førerløse minibusser? Det som er klart er at selvkjørende kjøretøy vil revolusjonere overgangen fra transportkapasitet som noe du eier, til transportkapasitet som en tjeneste. Videre vil mulighetene for effektiv bildeling øke eksponentielt, ettersom bilen du deler selv vil kunne kjøre til angitt lokasjon, og returnere til deg etter endt bruk.

Det er viktig at lokale myndigheter får full frihet til å bestemme hvilke reguleringer og restriksjoner bilen skal påføres. Tross stor støy i enkelte saker ser det ut til å være bredt politisk konsensus i norske storbyer om å få til en utvikling i tråd med fremtidsbildet og målsetningene vi har skissert over.

I borettslag eller andre tette nabolag kan dele-elbiler være en attraktiv løsning, gjerne fra en profesjonell tilbyder som tar hånd om bilholdet.

God ladetilgang er nødvendig og biler tilknyttet bildele-ordninger får nå fortrinn til ladestasjoner i Bergen sentrum.