For hundre år siden var det nesten umulig å forestille seg at fly ville bli et viktig fremkomstmiddel. I dag er det nesten umulig å forestille seg en verden uten fly. Dette er ikke minst relevant for Norge som på grunn av egen topografi og plassering i utkanten av Europa er mer avhengig av luftfart enn de fleste land det er relevant å sammenlikne med.

Det forventes fortsatt vekst i flytrafikken. Denne forklares av befolkningsvekst, økonomisk vekst, relativt lav pris på flybilletter, arbeidsinnvandring, sentralisering av helsevesenet, norsk eksportindustri, norske studenter i utlandet, stadig økende andel av friske og reiseglade pensjonister, og så videre – sterke underliggende drivkrefter. Samtidig vet vi at global oppvarming er en av vår tids største utfordringer, og at det er helt nødvendig at også klimagassutslippene fra luftfart reduseres.

I Norge har Avinor, flyselskapene og NHO Luftfart samarbeidet over flere år for å redusere utslippene fra bransjen. Internasjonalt er det et unikt bransjesamarbeid der blant annet flyselskaper, lufthavner, fly- og motorprodusenter og flygelederne deltar. En har i fellesskap kommet frem til mål om at veksten i flytrafikken skal være karbonnøytral fra 2020 og at de totale globale utslippene fra bransjen i 2050 skal halveres sammenliknet med 2005. Når vi tar hensyn til forventet trafikkvekst, betyr det i praksis svært lave utslipp fra hver enkelt flygning.

Kontinuerlig energieffektivisering i flyflåten

Det er et enormt trykk på fly- og motorprodusentene for å lage mer drivstoffgjerrige fly. Når drivstoffutgiftene utgjør 30-40 prosent av kostnadene til flyselskapene, gir drivstoffgjerrige fly et konkurransefortrinn. Dette vet flyprodusentene – og det gir allerede resultater. I Norge har både SAS og Norwegian nesten utelukkende siste generasjon fly.

Parallelt med forbedring av eksisterende flytyper utforskes spennende nye konsepter og utforming av flytyper. Utviklingstiden er lang, men et ikke urealistisk eksempel på et fly som kan være i kommersiell drift ca 2035 er en såkalt «Blended Wing Body» som både vil redusere energibehovet og støybelastningen signifikant.

På enda lengre sikt ser designere for seg meget eksperimentelle fly, og i disse dager gjennomføres et unikt prosjekt. Det solcelledrevne flyet Solar Impulse skal fly rundt jorden uten å bruke en dråpe fossilt drivstoff.

Mer drivstoffeffektive fly er imidlertid ikke tilstrekkelig for å redusere utslippene fra luftfartsbransjen på kort og mellomlang sikt. Trafikkveksten er større enn utslippsreduksjonene. Alle fremskrivninger viser at det derfor også er behov for å gjøre noe med drivstoffet.

Biojetfuel fra skogressurser før 2025?

Luftfart krever drivstoff med høy energitetthet. Elektrisitet og hydrogen, som er gode utslippsfrie drivstoffløsninger i andre deler av transportsystemet, er foreløpig ikke egnet for passasjerfly.

Det er bred konsensus om at biodrivstoff er den eneste fornybare løsningen for luftfart. Siden 2009 har biodrivstoff vært sertifisert for bruk i sivil luftart. Det finnes et uendelig stort antall råvarekilder. Valg av råvare er ofte debattert og er den enkeltfaktoren som har størst betydning for klimanytten og miljøegenskapene til biodrivstoffet. Det er derfor utarbeidet omfattende bærekraftkriterier for biodrivstoff. Samtidig er det et paradoks at det ikke stilles noen krav om bærekraft for bruk av fossilt drivstoff.

Avinor har tatt initiativ – i samarbeid med flyselskapene og NHO luftfart – for å utvikle biodrivstoff. Klimastiftelsen ZERO er også med på laget.

Analyser viser at biomasse fra skog er mest relevant for storskala biodrivstoffproduksjon i Norge i første omgang. Bortfall av papirindustri flere steder har redusert foredling av skog i Norge og økt eksporten. Ved å ta sidestrømmene fra produksjon av bygningsmaterialer for å lage drivstoff, bidrar man også til å skape lønnsomhet i hele verdikjeden i skogsindustrien.

Det foreligger to konkrete industrielle norske initiativ for produksjon av biodrivstoff i dag; Statkraft og Södra på Tofte i Hurum, og Viken Skog/Treklyngen på Follum i Hønefoss. Dersom man brukte biomassen som før ble brukt til papirproduksjon i østlandsområdet til biodrivstoff, kunne man redusere utslipp fra norsk luftfart med om lag 30 prosent, og gi store utslippskutt i vegtransporten.

Produksjon av biodrivstoff kan bli en vinn/vinn-situasjon for Norge gjennom å gi reduserte klimagassutslipp og økt verdiskaping fra skogen – et viktig steg mot en bærekraftig fastlandsindustri i Norge og omleggingen til det fornybare nullutslippssamfunnet.

Biodrivstoff fra alger fra 2035?

Biodrivstoff kan også produseres fra biomasse og planter i ferskvann og fra havet. Det har allerede vært gjennomført testflygninger med biodrivstoff fra mikroalger.

Biodrivstoff produsert fra alger har flere fordeler sammenlignet med biodrivstoff fra landbaserte planter og vekster. De viktigste fordelene for mikroalger er høy biomasseproduktivitet og muligheten for dyrking i dammer og fotoreaktorer på ikke dyrkbart landareal med bruk av saltvann eller avløpsvann.

Makroalger (tang og tare) har også høy biomasseproduktivitet og høstes i dag til blant annet alginatproduksjon og mat. I stadig økende grad blir dyrking av makroalger integrert med akvakultur. Disse makroalgene kan effektivt binde næringssalter fra oppdrett av fisk og muslinger, mens selve algebiomassen utnyttes til biodrivstoff og en rekke andre formål.

Norge har en lang tradisjon med akvakultur og oppdrett som har vokst betydelig de siste 30–40 årene. Norge har fjorder og en skjermet kyst med øyer, naturlig tilgang på næringsstoffer og et godt utviklet regelverk for akvakultur. Storskala produksjon av biodrivstoff fra alger ligger likevel noen tiår frem i tid.

Kan luftfart bli en del av lavutslippssamfunnet?

Det er vanskelig å være grønn i en møkkete verden. Å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn, er en stor felles utfordring for samfunnet vårt.

I vårt moderne samfunn er vi avhengig av å kunne bevege oss raskt over store avstander. I overskuelig fremtid er løsningen fly. Da gjelder det å gjøre flygningene så bærekraftige som mulig. Luftfartsbransjen kan gjøre en hel del på egen hånd, men særlig på drivstoffsiden tyder mye på at det er behov for offentlig-privat samarbeid, akkurat som man så ved utviklingen av petroleumsindustrien for over 100 år siden. Utbyggingen av norsk sokkel siden 1970-tallet har vist at det er mulig å realisere krevende industriprosjekter også i Norge, men synliggjør også behovet for målrettet forskning og utvikling, et tilrettelagt virkemiddelapparat og visjonære beslutningstakere.

Det er mulig å produsere biodrivstoff til luftfart i stor skala i Norge. Vi har teknologiene og ressursene. Spørsmålet er om det er vilje og gjennomføringskraft nok til å lykkes.