Nyheten: Etter at Ap-landsmøtet sa ja til Nord-Norgebanen ber Stortinget nå regjeringen om å igangsette arbeidet med å realisere jernbanelinjen fra Bodø til Tromsø.

Min analyse: Det er vanskelig å si nei til et stort samferdselsprosjekt når det mobiliseres såpass bredt som det nå blir gjort.

Å selge inn Nord-Norgebanen som et klimaprosjekt bør tilhengerne imidlertid være varsomme med.

Da Jernbaneverket utredet bygging i 2019, ble det gjort en analyse av klimaeffektene. Når banen er i drift kan den ifølge denne utredningen spare 80-100.000 tonn CO₂ i året, men det vil ta 31-37 år før utslippene knyttet til bygging er «spart inn».

Nå kan slike beregninger diskuteres opp og ned, men det er en del forhold man uansett ikke kommer unna.

• Selv med bra fart i planlegging og bygging vil en Nord-Norgebane neppe være ferdig før om et par tiår. Det betyr at man i mellomtiden må utvikle andre klimavennlige transportmetoder, enten vi snakker om skip, biler eller fly. En Nord-Norgebane kan ikke fullt ut erstatte de andre transportmetodene. Den må komme i tillegg til andre ting man likevel gjør, enten det handler om lastebiler på hydrogen eller biogass, persontrafikk i elbil på utbedrede veier, og mer bruk av sjøen som transportvei. Spørsmålet er derfor om det vil være bruk for en Nord-Norgebane når den står ferdig, eller om den vil representere gårsdagens infrastruktur.
• Byggingen vil i seg selv representere store utslipp, knyttet til produksjon av stål og betong, og i anleggsarbeidet. I tillegg kommer naturinngrepene og spørsmål om reindrift og samiske rettigheter. Motstanden mot vindkraft kan raskt komme til å fortone seg som lett bris.
• Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved en Nord-Norgebane kan ikke avfeies som irrelevant. Vi vet at budsjettene blir trangere og at det må prioriteres. Bevilgninger til Nord-Norgebanen betyr mindre bevilgninger til andre (samferdsels)tiltak i landsdelen eller andre steder i Norge. Omstillingen til nullutslipp i transportsektoren er helt nødvendig, men det må skje ved hjelp av tiltak som har lavest mulig samfunnsøkonomisk kostnad.

Både Nord-Norgebanen, motorveier og intercity-tog på Østlandet, regjeringskvartal i Oslo, fergefri E39, og andre «monsterprosjekter», har ofte til felles at de planlegges og prosjekteres uten at det tilstrekkelig tydelig stilles spørsmål om samfunnsoppgavene de faktisk er ment å løse. Det er transport av varer og personer som er jobben som skal gjøres når vei eller jernbane planlegges. Hvordan vi løser dette, kan det være mange svar på. Kan vi unngå store og unødige investeringer, så er det en fordel. Å prioritere er en dyd.

Men ok, sett i gang med nye utredninger og mer planlegging av Nord-Norgebanen – så vil vi få mer kunnskap på bordet. Å holde konsulenter og ingeniører i gang med prosjektering koster i den store sammenhengen ikke så mye – før spaden stikkes i jorda. Men fagfolkene må lyttes til – og problemstillingene som reises må være de riktige.

Derfor er det urovekkende at Aps stortingsrepresentant Cecilie Myrseth nærmest blåser av innvendingene NTNU-forsker Morten Welde kom med i politisk kvarter på NRK tirsdag morgen. Stortinget kan ikke ta beslutninger med investeringskostnader på flere hundre milliarder kroner uten å lytte til fagfolk og ekspertise, enten det er ingeniører eller samfunnsøkonomer som snakker.

Hva skjer fremover? Det blir nye dragkamper om bygging av Nord-Norgebane i mange år. Spørsmålet om dette prosjektet er fornuftig politikk har (for lenge siden) kommet for å bli.