Det går fantastisk bra med omleggingen til elbil i Norge. I oktober 2024 var 94 prosent av alle nye biler som ble solgt, elbiler. Globalt går det også raskt framover. Fossilbilene nådde salgstoppen i 2017, og elbilsalget øker med 20 prosent i år. Elbilene vinner kappløpet.

Dette er strålende nyheter. Drømmen for enhver klimabevisst velger og politiker bør jo være at den grønne teknologien kan stå på egne bein, uten subsidier. Nå har vi heldigvis kommet dit at vi kan fase ut subsidiene i Norge.

Grunnene til å trekke denne konklusjonen blir stadig flere:

• Prisene faller
  Elbilene har blitt klart billigere de siste årene, særlig i forhold til bensin- og dieselbiler. Dette kommer bare til å fortsette. Først og fremst på grunn av lavere batteripriser, men også på grunn av reguleringene i bilmarkedet som presser fram ny, grønn teknologi.
• Utfasingen kan skje raskt
  Både ved å se på det raske prisfallet for elbiler, og ved å se på hva fagfellevurderte analyser viser, er det tydelig at elbilene tåler en relativt rask utfasing av subsidiene. Det er særlig tydelig i Norge, hvor avgiftene på bensin- og dieselbiler har gått mye opp de siste årene.
• Klimagevinsten blir stadig mindre
  Det selges særs få fossilbiler i Norge. De få bilene som selges, vil generere små utslipp. Prisen for å fjerne det resterende salget er ekstremt høy, og det er tvilsomt at det går uten forbud.
• Pengene kan gi store utslippskutt andre steder
  Kostnadene ved elbilsubsidiene er enorme. I statsbudsjettet for 2025 er de beregnet til 49 milliarder kroner. Det er en ganske teoretisk beregning, men det er ingen tvil om at verdien av subsidiene er på flere titalls milliarder. Til sammenligning har SINTEF beregnet at en omfattende enøk-plan for Norge krever 4 milliarder i årlig støtte, og skog- og naturvernorganisasjoner har samlet seg om et ønske om én milliard til skogvern. Vi kan få mye mer klimakutt av å vri subsidiene til områder som trenger dem mer.

Elbileventyret – hva nå?

Nå er det 25 år siden de første elbilene rullet ut av en fabrikk i Aurskog-Høland. Think ble aldri en stor suksess, men bilen var opphavet til det som har blitt den største økonomiske satsingen på samferdsel og klima som dette landet har sett.

Momsfritaket for elbiler var et næringspolitisk tiltak som skulle støtte opp under den gryende norske bilprodusenten. Siden har avgiftsfritaket blitt omfavnet av både miljøvernere og bilentusiaster, med bred politisk støtte. Det er rett og slett ingen andre miljøtiltak samfunnet har brukt så mye penger på.

Think gikk konkurs, men selskapet har lagt et varig avtrykk på både utslipp og avgifter fra transportsektoren i Norge. Norske subsidieordninger var på et tidspunkt en viktig faktor for å drive fram et globalt elbilmarked. Nå er vi en liten del av et internasjonalt marked i stor vekst. Tida har derfor kommet for å evaluere effektene, og vurdere hva som skal skje framover.

Elbilene blir billigere

Xpeng har nylig introdusert Mona M03. Dette er en bil på størrelse med en Tesla Model 3. Rekkevidden er 515 km. Ifølge produsenten er dette den masseproduserte bilen med lavest luftmotstand. Det er en høyteknologisk bil, med blant annet 12 eksterne kameraer. Og den selges i Kina for drøye 160 000 kroner før moms. Selv med frakt, tilpasninger til norske forhold og vektavgift, kan denne bilen selges for 200 000 i Norge – om produsentens fortjeneste var den samme i Norge som i Kina.

Vi står foran en tid hvor bil og bilbruk, særlig i Norge, blir billigere enn det var før. Vi går fra biler som har vært et komplekst maskineri som er relativt dårlig til å utnytte dyrt drivstoff, til biler som er betydelig enklere og mye mer effektive i å utnytte billig drivstoff. Elbilen blir billigere enn fossilbilen, både i produksjon og bruk.

Også internasjonalt ser vi den samme trenden: Goldman Sachs slapp nylig en rapport som viste at det kraftige prisfallet på batterier fører til at vanlige elbiler når kostnadsparitet med fossilbiler selv i USA allerede i 2026. Et eksempel på at det skjer i praksis, ser man i Storbritannia. Her kom nylig nyheten om at Vauxhall (Opel) Frontera vil koste like mye i innkjøp uavhengig om man velger elbil eller bensinbil.

I Storbritannia har analyseselskapet Auto Trader laget en analyse av prisfallet på elektriske biler det siste året. Lista viser de ti modellene som har falt mest i pris, mens selskapet viser at resten av elbilmarkedet ikke følger langt etter.

Den viktigste årsaken til at alle analysene har undervurdert suksessen, er selvfølgelig at batteriprisene har falt raskere enn noen forutså. Det gjelder ikke bare norske analyser, det er helt gjennomgående internasjonalt også.

I Klimakur 2030 finnes Figur 1, over forventet fall i batterikostnader.

Figur 1

Figur 2

Analysen fra den gangen (2020) viste at vi først i 2030 vil nå kjøpsparitet uten avgifter, altså at elbilene koster like mye i innkjøp som fossilbiler før moms og engangsavgifter. Siden har utviklingen gått mye raskere. Goldman Sachs’ rapport viser at batteriprisene allerede i 2025 kommer til å ligge under Klimakurs anslag for 2030.

Grafen i Figur 2 fra RMI viser det langsiktige bildet tydelig. Det er ingen grunn til å tro at denne utviklingen vil stoppe. Batteriene faller mye raskere i pris enn forbrenningsmotoren klarer å utvikle seg. Da vinner elbilene konkurransen.

Reguleringer påvirker prisene

Dette handler ikke bare om prisfallet på batterier. I en nylig utgave av podkasten Cleaning Up argumenterer Colin McKerracher fra Bloomberg NEF for at europeiske bilselskaper kommer til å kutte prisene på elbiler i 2025. Dette handler om tilpasning til EUs regelverk for utslipp. Som kjent strammer EU gradvis skruen overfor bilselskapene. Hvert femte år må de nå nye og strengere krav til hvor mye utslipp som kan komme fra bilene de selger. Hvis målet ikke nås, vanker bøter i milliardklassen.

I 2025 trer nye krav i kraft. Siden produsentene allerede har forholdt seg til kravene i 2020-2024, har de et klart insentiv til å dytte nye elbilsalg til 2025. Alle nye elbiler som selges da, vil telle inn i det nye gjennomsnittet, og gjøre det lettere for bilprodusentene å nå kravet som kommer. McKerracher viser til at dette ikke er noe nytt. Det samme skjedde i 2019, og vi har all grunn til å tro at det kommer mange nye modeller til lavere priser neste år.

Videre hevder McKerracher at produsentene skviser mye fortjeneste ut av et lavt volum av biler. Han trekker fram eksemplet Fiat 500e, som i henhold til deres analyser selges med en premium på 12 000 euro på en bil som har batterier for 3000 euro. Fiat prøver å tjene inn investeringene sine på et fåtall biler. Dette kommer til å endre seg i takt med at salget og konkurransen øker.

I Norge har Nordeas investeringsdirektør Robert Næss kommet med en soleklar anbefaling om å vente med bilkjøpet. Bakgrunnen er den samme. Analysene deres viser at prisene vil falle mye i årene som kommer.

For Næss er det to viktige argumenter. For det første har kinesiske bilprodusenter høy inntjening på sine biler i Europa. Dette kommer fram ved å sammenligne prisene bilene selges for i Kina og i Europa.

Før moms er listeprisen på toppmodellen av BYD Seal 322 000 kroner i Kina, beregnet med en valutakurs på 1,5 kr per yuan. I Norge koster den samme bilen 456 865 kr før vekt- og registreringsavgift. Prispåslaget i Norge er altså 134 865. Det vil si 42 prosent høyere enn i Kina, viser tallene til Nordea og Robert Næss. Selv om man må legge til transport for å få bilen til Norge, er det ingen tvil om at avansen på denne bilen er veldig stor her hjemme.

Dette har vi sett før. I årene fram mot 2021 var det helt vanlig med mange måneder, til og med år, med venting for å få levert den nye elbilen. Etterspørselen i Norge var større enn bilfabrikantene kunne levere. Naturlig nok utnyttet produsentene det til å ta en høyere pris fra norske kunder. Som en konsekvens fikk vi noen år med høy parallellimport fra andre land, hvor bilene ble solgt til en lavere pris enn her hjemme.

Dette bringer oss over til Næss sitt andre argument. EU har nettopp innført en betydelig straffetoll på kinesisk-produserte elbiler. Tollen er høy nok til at det kommer til å merkes, men samtidig ikke høyere enn at det er innenfor den avansen BYD, Xpeng og de andre kinesiske merkene har i dag.

Det er med andre ord rimelig grunn til å tro at disse selskapene vil senke avansen sin i Europa for fortsatt å kunne konkurrere med de europeiske bilprodusentene. Som vi allerede har sett har de marginer nok til å kunne kutte prisene betydelig.

Dette kommer til å slå ut i Norge også. Fabrikantene vil selvfølgelig ønske å holde prisene oppe, men det er begrenset hvor lenge det kan vare. Enten vil bilforhandlerne selv få mulighet til å tilby disse prisene, alternativt vil parallellimporten komme fra EU-land. Så lenge bilen aldri blir registrert i EU, vil den slippe tollen. Resultatet er lavere priser i Norge.

Elbilsuksessen koster staten dyrt

I statsbudsjettet går Finansdepartementet gjennom kostnadene for subsidiene. For 2024 beregnes inntektstapet til 49 milliarder kroner. Dette rimer bra med at de samlede bilrelaterte avgiftsinntektene er ca. 50 milliarder lavere enn de var i toppåret 2007.

Likevel er dette litt urettferdig. Regnestykket forutsetter nemlig at alle nye elbiler hadde vært fossilbiler. Hvis man derimot legger sammen verdien av momsfritaket, den reduserte engangsavgiften og manglende inntekter fra veibruksavgiften, snakker vi om et inntektstap på ca. 30 milliarder kroner i året. Av dette utgjør momsfritaket alene 13 milliarder kroner.

Man kan selvfølgelig innvende at dette også overdriver fordelene. Elbilsalget hadde naturlig nok vært lavere med full moms og avgifter, som igjen påvirker hvor store inntekter staten ville hatt. Det er likevel ikke noen grunn til å tvile på at dette er Norges dyreste klimatiltak. Det er et paradoks at miljøbevegelsens største seier i kroner og øre er å gjøre det billigere å kjøre bil.

Kan vi nå 100 prosent?

For noen få bilister sliter elbilene fortsatt med å konkurrere. Skal du trekke maks tillatt hengervekt på 3,5 tonn, er det for eksempel bare Fords F150 Lightning som kan stille til dyst.

Prismessig er det en ujevn kamp mot for eksempel Volkswagens Amarok. 400 000 ekstra må man ut med for å kjøre elektrisk. Samtidig, her er det helt marginal interesse i personbilmarkedet. Disse bilene selges som lette varebiler uten baksete.

Prisfallet på batterier kommer til å gjøre at også Amarok får en verdig strømdreven konkurrent. Likevel, det kommer alltid til å være entusiaster som vil høre den klassiske lyden av rusende bensinmotor, kjøpe ekstreme sportsbiler eller markere sitt hat mot sunn økonomisk fornuft og miljøvern ved å kjøpe bensinbil. Spørsmålet er om det i det hele tatt er mulig å fjerne de siste prosentpoengene med fossildrevne biler uten forbud. Kanskje er det greit at noen får lov til å være litt weird?

Klimamessig kan man regne på det. Hvis vi antar at denne kategorien utgjør 5 prosent av bilkjøperne i årene framover, slik de gjør høsten 2024, og vi legger til grunn et salg på 120 000 biler i året, betyr det at det hvert år triller 6000 nye, forurensende biler ut på Norges veier.

En norsk bil kjører ca. 12 000 km i snitt hvert år, med et gjennomsnittlig forbruk på 0,7 liter per mil. Bensin inneholder 2,32 kg CO₂ per liter, så etter litt regning kommer vi fram til at utslippene fra disse bilene er rett under 12 000 tonn i året. Med en framtidig karbonpris på 2000 kr tonnet er kostnaden fra disse utslippene på 24 millioner kroner i året.

Summene blir selvfølgelig høyere når man legger sammen de nye bilene fra alle årene, men det er likevel ganske åpenbart at det ikke er økonomisk rasjonelt å bruke mye penger på å presse ut de aller siste bensinbilene. Man får mer klimakutt for pengene ved å se andre veier.

Flere og større biler?

Nordmenns bileierskap har økt sterkt de siste par tiårene. For to år siden la Opplysningsrådet for Veitrafikk fram rapporten «Personbilen og bilparken i endring». I 2000 var det 2,4 personer per bil, viser rapporten, mens dette ved inngangen til 2022 var sunket til 1,9 personer per bil.

Økonomi er hovedgrunnen til denne utviklingen. Elbilsubsidiene og de generelle kuttene i bilavgiftene er selvfølgelig en viktig del av det, men det har også sammenfalt med en periode med sterk realvekst for norske husholdninger. At det ikke bare handler om subsidier, ser man også ved at bilsalget har falt i takt med trangere økonomiske tider de siste par årene. 2023 er det første året på flere tiår som faktisk viser en nedgang i bilparken i Norge, til tross for at vi fikk 106 000 nye elbiler.

Det er god grunn til å anta at elbilrevolusjonen har ført til at nordmenn kjøper større biler. En grunn er det åpenbare, momsfritak og andre fritak gjør at kundene får mer bil for de samme pengene.

Ifølge OFV er gjennomsnittsnordmannen villig til å betale rundt 500 000 kr for en ny bil. Justert for inflasjon har det beløpet ligget relativt flatt i mange år. Momsfritaket betyr som kjent at man kan få en 500 000-kroners bil der man ellers bare hadde fått en bil til 400 000 pluss moms. Og dyrere biler betyr som hovedregel større biler.

Likevel, denne historien er ikke bare enkel. Økt størrelse kan ikke bare forklares med moms- og avgiftsfritaket. Det handler også om hvilke biler som har vært tilgjengelige.

Elbilrevolusjonen startet fra toppen. Tesla startet med sportsbilen Roadster, og fulgte opp med modell S og X før de bevegde seg ned verdikjeden til modell 3. Tanken var å hente penger ut fra velstående kunder som var villige til å betale ekstra for et spesielt produkt, før man etter hvert brukte kunnskapen og kapitalen man opparbeidet, til å utvikle biler for massemarkedet.

Vi venter fortsatt på billigbilen Tesla 2, men i mellomtida har nær alle bilprodusenter blitt inspirert til å følge den samme ruta. De har bygd de store bilene, og ventet med å lansere småbilene. Sammen med momsfritaket har det vært med på å gjøre norske biler tyngre og bredere.

Interessant nok er det lite som tyder på at elbilsubsidiene får nordmenn til å kjøre mer. Faktisk viser SSB sine tall at antallet personkilometer som kjøres av nordmenn i løpet av et år har falt noe siden toppåret 2012, etter mange forutgående år med jevn vekst. Kan det ha sammenheng med den kraftige økningen i bompenger i den samme perioden?

Hvor raskt kan man fase ut subsidiene?

I teorien er det ikke så vanskelig å regne ut hvor raskt subsidiene kan fases ut hvis man ønsker å holde elbilandelen på dagens nivå. Alt annet likt betyr 10 prosent forbedring i konkurranseforholdet mellom elbiler og fossile kjøretøy at man kan øke momsen med 10 prosentpoeng. Da vil konkurranseforholdet være det samme, og elbilandelen vil forbli den samme.

Et utgangspunkt kan være litt enkel matematikk. For at elbilen skal opprettholde sin konkurransekraft, kan den ikke stige i pris relativt til sine konkurrenter. Dette betyr at for å innføre full moms på elbilen, så må prisen på elbilen falle med 20 prosent for fortsatt å ha den samme evnen til å konkurrere, gitt at alt annet er likt.

Det varierer fra bil til bil hvor stor andel av salgsprisen som kommer fra batteriene. Om lag en tredel ser ut til å være et rimelig anslag. Dette betyr at et kostnadsfall på 10 prosent for batteriene, vil munne ut i et prisfall på drøye 3,33 prosent for den ferdige bilen. Alt annet likt, vil denne bilen tåle en økt momssats på 3,4 prosent uten at det svekker elbilens konkurransekraft. Hvis batteriprisene faller med 25 prosent, og batteriet utgjør en tredel av bilprisen, tåler elbilen en økt momssats på 9,1 prosent uten å svekke konkurransekraften. Som kjent har batteriprisene falt mer enn 25 prosent det siste året.

Vi snakker om den relative konkurransekraften overfor andre biler, ikke om bilens attraktivitet. Regnestykket viser hva som skal til for å opprettholde dagens andel av bilsalget. Antallet elbiler som selges, vil selvfølgelig påvirkes av hvor dyre de er, og dermed også av økt moms.

Regnestykket forutsetter at alt annet holdes likt. Det er ikke en forutsetning som norske politikere mener må holdes. Etter regjeringsskiftet i 2021 har vi hatt en periode med kraftig økende engangsavgifter for fossilbiler. Den såkalte CO₂-komponenten i engangsavgiften har økt klart mer enn prisstigningen. For en gjennomsnittlig bensinbil har dette betydd en avgiftsøkning på over 72 000 kroner, selv etter justering for inflasjon. For dieselbilene er det enda mer tydelig, her har realøkningen i avgiftene vært på drøye 86 000, viser tall fra Elbilforeningen.

Disse økningene gjør store utslag. Den billigste modellen av klassikeren VW Golf koster nå ca. 234 000 i Tyskland, gitt en kronekurs på 11,7 per euro. I Norge vil den koste over 350 000 før den kan trille ut av butikken. CO₂-avgiften utgjør alene 84 000 kroner av denne forskjellen. Summen av det hele gjør det veldig vanskelig for fossilbiler å konkurrere, selv i småbilklassen. Det er 130 000 mer enn for eksempel konkurrenten Citroën ë-C3, som har en innstegspris på omkring 220 000 kroner.

Det har også vært andre avgiftsendringer. Ladbare hybrider har etter hvert mistet de fleste av sine fordeler, nå sist gjennom endringene i leasingreglene som i sommer for alle praktiske formål faset ut de ladbare hybridene fra personbilmarkedet. Men før det hadde allerede avgiftene økt med 140 000 per bil, også dette justert for prisstigning.

Forliket på Stortinget om statsbudsjettet for 2025 mellom regjeringen og SV strammer til denne skruen enda mer. Bensin- og dieselbilene belastes med enda mer i CO₂-avgifter, mens de ladbare hybridene får en gjennomsnittlig avgiftsøkning på 45 000 fra første april.

Interessant nok er det lite som tyder på at et nytt flertall på Stortinget etter valget 2025 vil endre mye på dette. Høyre sitt alternative statsbudsjett inneholder ingen endringer i kjøpsavgiftene for personbiler. Selv ikke Frp foreslår endringer som vil gi store utslag. Partiet foreslår et tak på engangsavgiften på 200 000. Det vil gjøre de dyreste bilene billigere, men ha ganske liten betydning for det store flertall av bilmodeller som nordmenn kjøper. Nå ser vi også at det strammes inn på andre måter. I den reforhandlede Oslopakke 3-avtalen fra i sommer er man for eksempel enige om at nye fossilbiler kjøpt etter 2026 skal betale dobbel sats i bomringen.

Den forunderlige momsen

I Norge er vi vant til at momsen er innbakt i prisen når vi kjøper en vare i butikken. Butikken setter prisen den ønsker å selge varen for, og legger på 25 prosent moms. Verdien butikken vil ha, bestemmer da momsen. Sånn er det faktisk ikke for bensin- og dieselbiler. Her beregnes momsen basert på den såkalte CIF-prisen, prisen importøren betaler for bilen levert på havna i Norge. Etter dette legger importøren og bilforhandleren på alle sine tillegg og den avansen de ønsker, før kunden får en endelig pris. I motsetning for de aller fleste andre varer betaler man ikke moms på denne siste delen, siden momsen allerede var beregnet da bilen kom til havna.

For elbiler er det annerledes. Her beregnes momsen på helt vanlig måte, etter den verdien som forhandleren setter i butikken. Det er nesten så man kan mistenke Finansdepartementet for å forsøke å rydde opp i et gammeldags system, uten å måtte tråkke for mange på tærne. Konsekvensen er likevel at momsgrunnlaget for en elbil er litt høyere enn for en fossilbil. Alt annet likt betyr det at sluttprisen på en elbil vil være litt høyere enn for en tilsvarende fossilbil med samme momssats.

Hvordan skal momsen fases inn?

I dag betaler man moms på elbiler for det som koster over 500 000. Alt under er momsfritt. Nå har diskusjonen begynt om hvordan resten av subsidiene skal fases ut.

I bunn og grunn er det to alternativer. Enten kan man redusere momsgrensen nedover fra 500 000, eller man kan øke momsen fra null. Så er det bare kreativiteten som setter grenser for hvordan dette kan varieres.

Nils Fearnley og Erik Figenbaum fra TØI har sammen med to andre forskere analysert virkningene av å øke avgiftene på elbiler. I artikkelen «Simulating the effects of tax exemptions for plug-in electric vehicles in Norway» har de først kalibrert modellen TØI har utviklet for å analysere utviklingen i bilsalget så den stemmer overens med den faktiske utviklingen. De har brukt salgsdata fra 2023 for å undersøke hva som vil skje med ulike endringer i avgiftspolitikken.

Det aller mest slående i artikkelen er hvor liten effekten er av å innføre full moms- og engangsavgift. Man får et umiddelbart fall i elbilandelen, som raskt blir hentet inn igjen. Fram mot 2030 viser modellen at elbilandelen i den totale bilparken vil være bare 3,3 prosentpoeng lavere enn ved å beholde dagens avgiftssystem. I praksis hevder de at altså at det vil være ca. 90 000 færre elbiler i Norge i 2030 med fulle avgifter. Statens inntekter fra bilavgifter vil være om lag 300 milliarder kroner høyere i den samme perioden.

Brå endringer i subsidie- og avgiftsregimer har det med å skape brå skift i markedet, som igjen kan skape problemer over tid. Dette er godt kjent fra fornybar energi. Fra Norge kjenner vi det best fra den første innføringen av momsen på elbiler. Forslaget kom med statsbudsjettet i oktober 2022, og ble gjeldende fra første januar 2023. Konsekvensen var at kundene strømmet til for å slippe momsen, og 37 000 biler ble solgt i desember 2022. Det er tre ganger normalen. Etter nyttårsfeiringa kom bakrusen, og elbilsalget var nede i 1700 biler i januar 2023. Det tok et par måneder før man var tilbake til normalen.

Det er altså gode argumenter for at momsen bør innføres gradvis. Artikkelen TØI-forskerne har vært med på, viser også at en gradvis innfasing med mål om å holde inntektene fra bilavgiftene på 2020-nivå, vil ha helt marginal betydning for elbilsalget i Norge. Selv dette vil gi økte inntekter på rundt 30 milliarder kroner fram mot 2030.

Bilimportørenes Landsforening og Elbilforeningen har tatt til orde for at innfasingen skal skje ved å senke momsgulvet, med for eksempel 100 000 kr per år, og at dette kan starte fra 2026. Rent matematisk betyr det at en bil som i dag koster over 500 000 får en økt momsregning på 25 000 kr per hundre tusen som gulvet senkes med.

Alternativt kan man gradvis øke momssatsen for alle elbiler. Ved å for eksempel øke satsen med ett prosentpoeng i måneden vil man komme til full moms i løpet av to år og en måned. Denne metoden vil nok gi færrest avgiftstilpasninger i markedet, fordi konsekvensene av å vente en måned med bilkjøpet er ganske små. Hver terskel man går opp blir ganske liten.

Norge står fritt til å fastsette våre egne momssatser, siden dette ikke er en del av EØS-avtalen. Likevel, subsidiene til elbiler regnes naturlig nok som statsstøtte, så ordninger vi velger, må notifiseres hos ESA.

Hvilken metode man velger å bruke, er nok ikke avgjørende. Det har likevel stor betydning for hvilke elbiler som kommer til å bli solgt. Ved å senke momsgulvet betyr det at de billigste elbilene slipper unna avgiftene lengst. Vi kan få en vridning mot små elbiler, helt til de også blir omfattet av momsen. Bilene som passer til unge og enslige byfolk, vil kunne få subsidiefordelene lengst, mens familiebilene får avgiftsøkningene først.

Uavhengig av hvilken metode man velger, hadde det beste vært om man fikk et bredt forlik, hvor partiene ble enige om hvordan momsen skal fases inn. Men det er vel fåfengt å tro på det med under ett år igjen til valget.

Alternative avgifter

Av og til må man minne seg selv på at Norge har hatt særs høye bilpriser fordi vi har hatt særs høye særavgifter. For nye elbiler har man fjernet nær alle disse særavgiftene, i tillegg til at de har momsfritak. Selv om man faser inn moms, kommer kjøp av bil til å bli veldig mye billigere i Norge enn det historisk har vært.

Staten har tatt noen små grep for å redusere denne effekten. Det er innført en moderat vektavgift for elbiler. Men det store bildet ser ut til å være en ganske bred politisk enighet om at det skal bli billigere å både kjøre og eie bil i Norge. Det skjer enten fordi man mener billigere bil er bra, eller fordi man tenker at billigere elbil er bra for klima.

Det er en rekke alternative måter å dekke statens inntektstap på. Felles for dem alle er at de per nå virker ganske politisk urealistiske. Bruksavgifter er upopulære, og det er begrenset appetitt blant partiene for å øke dem.

Veiprising har lenge vært samfunnsøkonomens drøm. En avgift for å kjøre som faktisk dekker de samfunnsøkonomiske kostnadene ved bilkjøringen, vil bidra til både reduserte utslipp, kortere køer og bedre utnyttelse av veiene. Siden kø er en av de viktigste kostnadene som biler påfører samfunnet, så vil veiprising flytte avgiftene fra distriktene til bybilistene. Prisen vil gå klart opp for de som kjører i rushtida i byene, og ned for de som kjører på bygda på nattestid.

Arbeidet med dette har nylig blitt stanset av regjeringen. På samme måte har forslaget om en egen avgift per kjørte kilometer for elbiler blitt kansellert. Tanken bak dette forslaget var en direkte erstatning av veibruksavgiften man betaler når man kjøper bensin eller diesel.

Mindre utgifter til bil kommer til å føre til mer bilkjøring. Den effekten er ikke særlig omstridt, selv om det er usikkert hvor stor den faktisk blir. Samtidig viste bompengeopprøret for et par år siden at det er vanskelig å regulere biltrafikken med bruksavgifter alene. Det virker egentlig som nordmenn har hatt større aksept for høye kjøpsavgifter enn for bruksavgifter. Det er kanskje ikke så rart at folk reagerer når de først får mulighet til å kjøpe seg billigere og bedre biler, og så får beskjed om at de skal straffes når de vil bruke dem. Nasjonale politikere må ta innover seg at det er særs krevende for lokalpolitikere å stramme inn på uønsket biltrafikk, når deres egen politikk legger til rette for mer kjøring.

Samtidig så er det ikke alt som handler om avgifter. Byene, særlig Oslo, har lenge bedt om økt handlefrihet til å innføre trafikkbegrensende og trafikkstyrende tiltak. Det handler om alt fra skiltregler, bruk av kamera til å regulere trafikken til bruk av parkeringsavgifter. Per nå er dette områder hvor det er liten lokal handlefrihet. Det blir vanskelig å nå målet om nullvekst i biltrafikken hvis staten både skal gjøre det billigere å kjøre, samtidig som man tviholder på makt over veinettet i byene.

En fantastisk historie på vei mot slutten

Norsk elbilpolitikk er en suksesshistorie. Den har hatt stor oppslutning, både hos folk og de politiske partiene. Resultatene taler for seg selv.

Nå har vi kommet dit at elbilene klarer seg av seg selv. Konkurransefortrinnet blir større for hvert år som går. Det er gode nyheter, som åpner nye muligheter. Vi kan redusere subsidiene uten at det går utover elbilandelen.

Samtidig har vi store, uløste klimaoppgaver her i landet. Både ENØK og havvind vil gi både klimanytte og lavere utgifter for alle strømbrukere i Norge, til en klart lavere pris enn dagens elbilsubsidier. Mer satsing på klimatiltak i industrien og naturvern vil også redusere utslippene. Det er godt nytt for både landet og klima at vi kan vri subsidiene fra biler til tiltak som gir mer effekt og nytte. Det er en politisk retning som burde samle klimabevisste politikere i Norge.