Mesta er veienes vaktmestre. Vi vifter nå med det røde flagget. Hullene i veiene må fylles med noe annet enn slagord om vi skal ta vare på de veiene vi har.

Hvordan skal vi klare å ta bedre vare på veiene våre samtidig som vi oppnår reduksjon i utslipp av klimagasser? Vi mener nøkkelen er å la entreprenørene konkurrere på skjerpede miljøkrav, med kontrakter til å leve av.

Klimaendringene forsterker slitasjen

For å slå det fast med en gang: Mesta bygger ikke veier, vi vedlikeholder dem. Vi har det daglige driftsansvaret for rundt en tredjedel av statlige og fylkeskommunale veier i Norge – om lag 20 000 kilometer. Det er vi som brøyter, feier, vasker og lapper veiene våre. Vi vet hvor skoen trykker, eller rettere sagt: Hvilke veier som har hull, og hvilke bruer, stikkrenner, rekkverk og underlag som må oppgraderes. Vi vet også hvilke veier som er utsatt for ras, sørpeskred, utglidninger og ekstra tøft vær.

Og kort sagt: Frost, snø, vann og vind river veiene våre i filler. Klimaendringene er det røde flagget for veiene, og villere vær forsterker slitasjen på veinettet.

Skal vi ha veier som varer, må vi bygge veier som varer. Og de skal tas vare på med lavest mulig utslipp av klimagasser. I Mesta lever vi i den spagaten det er å konkurrere om veidriftkontraktene: Vi ønsker å redusere utslippene og investerer i ny teknologi for å få det til, men vi skal konkurrere på lavest mulig pris.

Vil konkurrere på miljøkrav

Hvordan svarer Nasjonal transportplan på de utfordringene vi står overfor? Signalene er positive, men stiller krav til gjennomføringen: De framtidige budsjettene vil være avgjørende for hvor mye veiene faktisk vil bli tatt vare på, og vedlikeholdskontraktene vil svare ut om arbeidet også gir en utslippsreduksjon.

Nøkkelen her er fylkeskommunene, som har ansvar for 44 000 kilometer vei. Som veieiere skal de kombinere økt vedlikehold og lavere utslipp. Vi som entreprenør skal drifte langsiktige 5-8 års kontrakter på veien mot nullutslippssamfunnet med maskiner som ennå ikke er produsert.

Dagens veidriftskontrakter er et jag etter å levere lavest pris, der klimaløsninger og utviklende innovasjon ofte er mangelfull. Krav og tildelingskriterier må inn på en måte som gjør det mulig å drifte veiene med en 55 prosent utslippsreduksjon i 2030 og deretter komme ytterligere ned i de neste tiårene. Da er jo verd å merke seg at de største veieierne verken har økonomiske muskler eller ser ut til å ha vilje til å kreve det alle seriøse veientreprenører ber om: Skjerpede miljøkrav å konkurrere på, med kontrakter til å leve av.

Fra 1. januar 2024 ble det obligatorisk å vekte alle offentlige anskaffelser på miljø med 30 prosent. I vårens kontraktsrunde var bare fire av 15 kontrakter vektet på miljø, og bare én var vektet med 30 prosent. Årsaken var at fylkeskommunen lyste ut kontraktene før nyttår – før påbud om miljøvekting.

Veikontrakter og utslippskutt

2030 er ikke langt unna for kontrakter som inngås i dag. Får vi den endringen vi trenger i de neste kontraktene for å oppnå vår felles målsetning om 55 prosents utslippsreduksjon?

Utslippene: Kontraktene framover må bli en konkurranse om hvem som slipper ut minst. Dette kan løses ved å innføre utslippskrav med maksimalt CO₂-utslipp tillatt i kontrakten. Deretter kan entreprenører som beregner lavere utslipp belønnes. Hvis CO₂-utslippene måles i penger og vektes tungt, bør det være avgjørende for å vinne anbudet. Dette kan ytterligere forsterkes med en bonus/malus-ordning med bøter som er så harde at det faktisk lønner seg å redusere utslippene!Utslippsrapportering må samtidig være reell og transparent for å hindre juks og grønnvasking.

Innovasjonen: La oss få objektive krav til reduksjon av klimagassutslipp! Kravene vil gjøre at vi som entreprenør selv må finne de beste løsningene på hvordan reduksjonen skal skje. Resultatet vil gjøre at vi til enhver tid vil jakte på de nye løsningene. Veidriften blir dermed en testarena for innovasjon.

Maskinene: Den maskinen med minst utslipp, er den som ikke er produsert. Større kontrakter med flere kilometer sammenhengende vei er mer bærekraftig fordi det gir færre maskiner og mer rasjonell bruk. Når det investeres i nullutslippsmaskiner som er vesentlig dyrere enn fossilmaskinene, blir høy utnyttelse enda viktigere. En oppsplitting av kontraktene er en tapt mulighet til å utnytte maskinparken fordi det betyr dobbel maskinpark med tilsvarende dårlig utnyttelse og dårlig for klima og miljø.

Forbedringen: Mesta investerer stadig i nye nullutslippsmaskiner som ikke fantes for få år siden. Det skjer en rivende utvikling på maskinfronten. Kontraktene må ta høyde for denne utviklingen, og derfor må det kreves at entreprenørene gjør løpende forbedringer. Hvis kontrakten legger opp til en gradvis nedtrapping av «lovlig» tillatt CO₂-utslipp, vil man styrke tilbud og etterspørsel etter nullutslippsmaskiner, samtidig som man oppnår utslippskutt.

Nasjonal transportplan viser gode intensjoner om å ta vare på de veiene vi har. Samtidig vet vi at det aldri deles ut priser eller gjøres høytidelige åpninger av vedlikeholdsprosjekter. Klarer fylkeskommunene den nødvendige finansieringen og bruk av de riktige verktøyene for å klare dette å tette hull i veiene samtidig som det gir nødvendige kutt i klimagassutslippene? Første budsjettrunde til høsten blir et sannhetens øyeblikk for alle hull i asfalten.