Ladekaos mot 2025?

For å redusere klimagassutslippene og lokal forurensning, skal Norge elektrifisere mest mulig av transportsektoren. Stortinget har sluttet seg til en plan hvor første milepæl kun er seks år unna. Innen 2025 skal alle nye personbiler og lette varebiler være nullutslippskjøretøy. Fem år etter skal nye tyngre varebiler, tre av fire langdistansebusser og halvparten av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy. Dette er ambisiøse mål som ikke kommer på plass av seg selv.

Av nullutslippsløsningene vi har i dag er det batterielektriske løsninger som har kommet lengst i markedsintroduksjonen. Dette gjelder ikke bare transport på land, men også på vann. Batteriene har spredd seg fra biler til bil- og turistferjer i norske fjorder, og vi følger også spent med på utviklingen av elektriske containerskip.

Siden 2010 har vi hatt en utrolig utvikling på elbilsiden, og vi har nå rundt 250000 registrerte elbiler på norske veier. På personbilsiden nærmer andelen av nybilsalget seg 50 prosent, mens det for varebiler fortsatt henger etter med en salgsandel på bare 5 prosent. Det er klart at hvis vi innen 2025 bare skal selge nullutslippsbiler, og flesteparten av disse er elbiler, vil salgskurven for elbil bare bli brattere. Dette vil føre til at vi i slutten av 2025 har en drøy million elbiler på norske veier.

Når vi skal elektrifisere bilene våre, er det ikke lenger bare svart asfalt som gjelder på infrastruktursiden. Bilene må ha strøm, og da blir strømnettet avgjørende. I Norge bruker vi mye strøm. Vi bruker den til oppvarming, matlaging, industriproduksjon. Nå skal vi bruke strøm på et nytt stort bruksområde, transport. Siden vi er verdensledende i elektrifisering av persontransporten, kommer hele verden til Norge for å lære hvordan vi bygger infrastrukturen rundt satsingen.

Da mener Norsk elbilforening det er naturlig å se på hvordan vi regulerer strømsystemet vårt, og om dette er forenlig med målene vi har satt oss på transportsiden. Dette kommer vi tilbake til om litt, men la oss først se litt på ladebehovet.

Elbilistene lader mest hjemme, men opplever økende kø på hurtigladestasjonene

Majoriteten av norske elbilister lader elbilen sin hjemme, og det å ha tilgang til lading enten hjemme eller på jobb er nærmest en forutsetning for å ha elbil. Samtidig oppgir mange at de bruker hurtiglading, og andelen er økende. Ifølge vår årlige spørreundersøkelse med over 16.000 respondenter, Elbilisten 2019, benytter 85 prosent av respondentene seg av hurtiglading.

Per i dag er det om lag 1950 hurtigladere i Norge, og vi har et gryende kommersielt lademarked hvor det bygges mange hurtigladestasjoner uten behov for offentlig støtte. Det bygges imidlertid ikke raskt nok. 64 prosent av elbilistene som hurtiglader opplever kø på hurtigladestasjonen av og til eller oftere. Dette er en økning på 10 prosent fra i fjor og hele 25 prosent sammenlignet med 2017. Nesten 20 prosent oppgir at de ofte opplever kø, og dette er også det som anses som den største utfordringen med hurtiglading for forbrukerne. Videre oppgir 30 prosent få hurtigladere som en av de største ulempene med å ha elbil.

Elbiler med større batterier hurtiglader faktisk oftere

Batterikapasiteten og rekkevidden i de nye bilmodellene øker. Man skulle kanskje tro at man ikke trengte å hurtiglade så mye med et stort batteri. Men i og med at elbilene blir større og kan kjøre lenger, øker også funksjonaliteten og de blir brukt mer. Vår undersøkelse viser at de som har elbiler med større batterier faktisk hurtiglader oftere enn de som har biler med mindre batterier. Bilene tar rett og slett over funksjonene til diesel- og bensinbiler.

Med utgangspunkt i at vi vil ha over én million elbiler i 2025, har Norsk elbilforening beregnet at vi må ha rundt 9600 hurtigladere i slutten av 2025. Altså må vi bygge godt over 1000 nye ladere årlig i snitt. Da må tempoet i utbyggingen kraftig opp.

Nettleie og anleggsbidrag hindrer nødvendig utvikling

Dessverre har vi ikke kommet dit at det er økonomisk lønnsomt for ladeoperatører å installere ladeinfrastruktur en god del steder i Distrikts-Norge. Her har det betydning på hvilken måte vi betaler for bruken av strømnettet. Det finnes over 120 netteiere i Norge, som har en god del frihet i hvordan de tar seg betalt for bruken av strømnettet. Litt forenklet er den vanligste modellen at den timen (eller et fåtall timer) i måneden med toppbelastning legger grunnlaget for effektleddet i nettleien. Dette vil si at stasjoner som brukes lite kan få like høy effekttariff som stasjoner som brukes mye. Da sier det seg selv at det blir vanskelig å drifte ladestasjoner i deler av Norge lønnsomt. Samtidig er bygging av hurtigladere uunnværlig for folk som bor eller ferdes i Distrikts-Norge.

For ordens skyld skal det også nevnes at dagens regulering åpner for andre modeller. Glitre Energi Nett har for eksempel en årlig forbruksgrense på 100000 kWh før de innfører et effektledd. Det finnes med andre ord løsninger på denne utfordringen, men i dag er det opp til det enkelte nettselskapet å velge innretning av tariffsystemet.

Anleggsbidrag er også en utfordring, spesielt for større ladeparker, og vi kjenner til flere større hurtigladestasjoner som har blitt lagt i skuffen på grunn av høye anleggsbidrag. Det er gode grunner til å ha et anleggsbidrag hvor man betaler de lokale kostnadene for å knytte seg til nettet. Samtidig kan ikke dette bli en uløselig hindring for den nødvendige utviklingen på ladesiden.

NVE må på banen

Regulering av strømnettet er en komplisert greie, og Elbilforeningen sitter ikke med alle svarene. Skal vi klare det store samfunnsprosjektet elektrifisering, må vi ha de som tilrettelegger for energien med på laget. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har ansvaret for å forvalte landets energiressurser. Et raskt søk i NVEs tildelingsbrev fra Olje- og energidepartementet, på 49 sider, viser at ordet klima er brukt to ganger. Begge gangene i forbindelse med fysisk påvirkning eller virkninger av klimaendringer. Et av hovedmålene til NVE er å «Fremme en samfunnsøkonomisk effektiv produksjon, overføring, omsetning og bruk av energi». Dette målet kan stå i direkte motsetning til det som skal til for å lykkes med elektrifisering, siden det ikke er gitt at samfunnsøkonomisk korrekt prising av strømnettet er det som gir de nødvendige insentivene for å lykkes med elektrifisering av transportsektoren.

Elbilforeningen ønsker en debatt om NVEs mandat også bør være å sørge for at vi har de riktige rammebetingelsene for å få til elektrifisering, siden dette er så sentralt i Norges strategi for å nå klimamålene Stortinget har satt. Det jobbes med forslag til endring av dagens tariffsystem, etter at NVEs forrige forslag om effekttariffer (mildt sagt) ikke ble godt mottatt. Vi mener at NVE må få i oppdrag å utvikle et tariffsystem som legger til rette for elektrifiseringen av transportsektoren.

Kort sagt, NVE må få et oppdrag som gir mening i lys av klimapolitikken.