Klima og flytrafikken: Svake virkemidler i internasjonal luftfart - Energi og Klima

Klima og flytrafikken: Svake virkemidler i internasjonal luftfart

Halvparten av nordmenns klimafotavtrykk fra reising skyldes fly. Lange turer bidrar til mange kilometer. I tillegg er flytrafikkens klimapåvirkning høy, målt per kilometer reising.

Holger Schlaupitz på klimafrokost om taxfree og flytrafikk. FOTO: Anne Jortveit

Flytrafikken i og til/fra Norge er svært stor. I Europa er det er bare øystatene Island, Malta og Kypros som har flere flypassasjerer fra sine flyplasser enn det Norge har, målt per innbygger. Tross vesentlig flere innbyggere i Sverige er det flere flypassasjerer fra norske enn fra svenske flyplasser.

Veksten i klimagassutslipp fra flyreiser fra Norge til utlandet har vært kraftig. Om vi bare regner med drivstoff som tankes i Norge for fly som skal fra Norge til utlandet, er utslippsveksten fra 2002 (det året den høye flypassasjeravgiften til utlandet forsvant) til 2015 på 106 prosent. Dette til tross for mer energieffektive fly.

Nordmenns reiser i 2009."Å reise er å leve" av Borgar Aamaascb

Internasjonalt arbeid går sakte

Kyoto-avtalen fra 1997 ga den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO ansvar for å begrense luftfartens klimagassutslipp, og utslipp fra internasjonale flygninger føres ikke på noe lands utslippsregnskap. Dette er videreført i Paris-avtalen fra 2015, til tross for at klimagassutslipp fra internasjonal luftfart kan komme til å tredobles fram til 2040, om ikke tiltak iverksettes.

EU måtte gi opp etter massivt press, som nærmest inkluderte trusler om handelskrig

Men dette er ikke enkelt, all den tid Chicago-konvensjonen fra 1944 i praksis forbyr at enkeltland eller grupper av land innfører avgifter på drivstoff brukt i internasjonal trafikk. Forsøk på å innføre spesifikke klimavirkemidler på internasjonal flytrafikk er blitt møtt med sterke protester, blant annet med henvisning til denne avtalen. EU forsøkte å inkludere flygninger mellom EU-/EØS- og tredjeland i sitt kvotesystem, men måtte gi opp etter massivt press, som nærmest inkluderte trusler om handelskrig. For flygninger internt i EU-/EØS-området er kvotesystemet derimot virksomt fra 2012.

Mer om luftfart og klima

De neste ukene vil Energi og Klima publisere en samling nye artikler om luftfart og klima. Dette var også tema på Klimastiftelsens #Klimafrokost i november 2017. Du kan se videoopptakene fra Klimafrokosten her.

ICAO er ikke en organisasjon som jobber raskt. Klimautfordringer er tydeligvis ingen hastesak. Først i 2016 – 19 år etter at oppdraget var gitt i Kyoto – kom organisasjonen med tekniske standarder for nye fly, som har til hensikt å dempe veksten i klimagassutslipp. Dette er standarder som er blitt kritisert for å være svært lite ambisiøse.

Ad

I 2017 vedtok ICAO en markedsbasert ordning som skal bidra til at ICAOs klimamål, om å oppnå «karbonnøytral vekst» etter 2020, blir innfridd. Målet betyr at luftfartens klimagassutslipp kan fortsette å øke, men veksten etter 2020 skal kompenseres gjennom utslippsreduserende tiltak i andre sektorer. I første omgang blir det frivillig for land om de vil delta i ordningen, men planen er at den skal bli obligatorisk etter 2027. Også denne delen av ICAOs arbeid er blitt kritisert for å være svært lite ambisiøs.

Se artikkelforfatterens presentasjon under #Klimafrokost om luftfart og klima:

Det trengs med andre ord supplerende virkemidler for å redusere luftfartens klimagassutslipp.

Statlige Avinor jobber for økt trafikk

Men det er tungt å få til raske utslippsreduksjoner når for eksempel statseide Avinor har et mål om at trafikken skal fortsette å vokse ytterligere og ønsker å utvide flyplassene, blant annet med en tredje rullebane på Gardermoen. Selskapet har endatil en bonusordning som premierer trafikkvekst – i sterk kontrast til belønningsordningen som premierer byer som demper biltrafikken og Stortingets mål om nullvekst i personbiltrafikken i de større byene.

Regjeringens politikk er å satse på at teknologien skal redde oss, gjennom biodrivstoff og elektriske fly

Det er ikke bare slik at vi har et statlig selskap for flytrafikken i Norge som jobber for økt flytrafikk og stimulerer til dette. Flytrafikk over landegrensene betaler ikke merverdiavgift og nyter godt av en ulogisk og generøs taxfree-ordning, som subsidierer flytrafikken. Avinor tjener om lag 2,5 mrd. kroner på ordningen, som gjør at gebyrer for bruk av flyplassene kan holdes lave. I tillegg gir taxfree-ordningen direkte fordeler for flypassasjerene. Også i EU og internasjonalt er subsidiene store, gjennom avgiftsfritak og direkte støtteordninger til blant annet flyplasser.

Regjeringens politikk er å satse på at teknologien skal redde oss, gjennom biodrivstoff og elektriske fly. Dette er teknologigrep som kan gi effekter på lang sikt, men trafikkveksten – om den ikke dempes – vil utlikne hele eller store deler av effekten i mange år framover. Biodrivstoff er også omstridt og effekten usikker, tatt i betraktning karbonlagring i skog og alternativ bruk av ressursene, som kan være bedre for natur og klima. Det er vanskelig å se for seg at «teknologisporet» blir bærekraftig og gir tilstrekkelige utslippskutt, dersom trafikken får fortsette å vokse.

Gunstige særordninger bidrar til utslippsvekst

Vi må begynne med de lavthengende fruktene og avskaffe særordninger som stimulerer trafikken, det være seg taxfree-ordningen, merverdiavgiftsfritaket samt Avinors bonusordning og mål om trafikkvekst.

Men dette vil ikke være tilstrekkelig. Avgifter på flydrivstoff er vanskelig som følge av Chicago-avtalen. Vi må derfor bruke indirekte virkemidler, og da blir flypassasjeravgiften viktig, som Stortinget heldigvis gjeninnførte i fra sommeren 2016.

I dag er passasjeravgiften på 83 kroner per passasjer. Den er lik for reiser internt i Norge og til utlandet. For reiser fra utlandet til Norge betales det ikke norsk avgift (men eventuelt avgift til avreiselandet). Det betyr at det for en flytur fra Oslo til Bergen og tilbake betales 191 kroner i avgift, inkludert merverdiavgift. For en flytur fra for eksempel Oslo til Bangkok og tilbake betales det bare 83 kroner i avgift. Dette til tross for at CO2-utslippet fra en flytur fra Oslo til Bangkok er 12 ganger høyere enn om turen går til Bergen. (I tillegg kommer en ekstra oppvarmende effekt fra flyging i høyere luftlag, som generelt er større på lengre reiser enn på korte.)

Til sammenlikning kan nevnes at flypassasjeravgiften i 2000 var på 330 kroner (omgjort til dagens kroneverdi) for reiser fra Norge til utlandet.

Naturvernforbundet har tatt til orde for at avgiften bør videreutvikles og forsterkes. For det første bør den differensieres og dermed økes på lengre reiser. Det er logisk fordi klimaeffekten fra lange reiser er langt større enn på korte. Videre er det reiser ut av EU-/EØS-området som har de største indirekte subsidiene, fordi EUs kvotesystem ikke omfatter slike reiser. Sverige innfører fra 1. april en flypassasjeravgift med differensierte satser, der de lengste turene (på over 6000 km) ilegges avgift på 400 svenske kroner. Naturvernforbundet mener videre at avgiften bør gjelde også for reiser inn til Norge, og at det er seter og ikke passasjerer som avgiftslegges. Det vil stimulere til at det flys færre, men fullere fly.

Konklusjon

Kampen for å redusere flytrafikkens klimagassutslipp blir tøff. Ny teknologi og nye løsninger som reduseres flytrafikkens miljøbelastning, blir åpenbart viktig. Men vi kommer neppe i mål uten å stanse veksten i trafikken, og da må Avinors mandat endres og planlegging av en tredje rullebane på Gardermoen stanses. Det internasjonale arbeidet med å få på plass ambisiøse mål og virkemidler går svært sakte. Norge må jobbe for at dette arbeidet blir mer ambisiøst, men må samtidig gå i front og bruke de virkemidlene som er mulig, blant annet ved å fjerne avgiftsfritak samt videreutvikle og forsterke flypassasjeravgiften.

Abonner på Fem på fredag

Skriv en kommentar

Debattregler på Energi og Klima