Sammen med KLP og andre partnere har DNB Markets nylig lagt frem resultatene fra pilotstudien «Finansiering av 2-graders skipsfart». Arbeidet er gjennomført under Grønt Skipsfartsprogram.

Hensikten med studien var å se på hvordan en strammere klimapolitikk og nye reguleringer av skipsfarten påvirker den finansielle risikoen for investeringer i de dominerende shippingsegmentene tank-, bulk- og containerskip. 

– Klimarisiko treffer skipsfarten bredt, men vi har valgt å rendyrke analysene av de finansielle konsekvensene av en strammere klimapolitikk, sier Lian.

I studiene er den finansielle risikoen for investeringer i skip analysert i to ulike scenarioer:

• Hovedscenario: Sjøfartsektoren skal kutte klimagassutslipp med 50 prosent innen 2050 i tråd med klimamålet for internasjonal skipsfart som ble vedtatt av IMO (FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon) i 2018. 
• Høyscenario: Sjøfartssektoren skal oppnå nullutslipp innen 2050 og dermed nå ambisjonene i Paris-avtalen om å holde global oppvarming under 1,5 grader.

– Hovedscenarioet er det scenarioet som vi i dag anser som det mest sannsynlige, mens høyscenarioet er et sensitivitetsscenario som ser på hva som skjer om politikken strammes ytterligere til og skipsfarten utsettes for krav, energi- og karbonpriser som er ment å styre sektoren mot nullutslipp eller karbonnøytralitet i 2050. Selv om vi tror mest på hovedscenarioet, er det interessant å se at bare i løpet av den tiden vi har jobbet med analysen, har forslag til nye krav fra EU og stadig mer press fra USA økt sannsynligheten for at høyscenarioet inntreffer, sier Lian.

Forklarer lav nybygg-aktivitet

– Hva er konsekvensene av en økende sannsynlighet for strammere klimapolitikk?

– Skipsfarten vil bli møtt med nye, regulatoriske krav, og jo strengere kravene er og jo raskere de inntreffer, jo raskere vil det drive frem et teknologiskifte som reduserer lønnsomheten i konvensjonell teknologi. I dag er det betydelig usikkerhet knyttet til hvilke teknologier og hvilke drivstoffer som vil vinne frem og hvor fort det vil gå. Et hovedfunn er at rent finansielt, er risikoen for negativ avkastning lavere for eldre og eksisterende skip, eksemplifisert ved tank- og bulkskip som er bygget rundt 2010, fordi disse fartøyene sannsynligvis vil oppnå endt levetid før de strengeste reguleringskravene og en høy CO₂-pris inntreffer. Den finansielle risikoen knyttet til usikkerheten om både fremtidig regulering og teknologisk utvikling er med på å forklare den lave nybygg-aktiviteten. Går skiftet raskere enn vi antar i dag, øker risikoen for at investeringer i konvensjonelle skip med fossildrevne motorer blir ulønnsomme, sier Lian.

– Er du overrasket over noen av funnene i analysen?

– Ja, det er overraskende at vi gjennom dette arbeidet har sett at utslippsfri eller karbonnøytral skipsfart er mulig innen noen tiår. Dette er en stor endring fra bare noen år tilbake. Teknologien er ikke på plass, men den er trolig ikke langt unna om rammevilkårene driver den frem, sier Lian.

Den maritime næringen vil bli møtt med strengere krav fra bankene

Som aksjeanalytiker bruker Lian funnene fra analysen til å gi kunder råd om hvordan pengene vil flyte og råd om forventet inntjeningspotensial i shippingaksjer.

– Finansiell klimarisko er et relevant samtaletema for alle kundene, men naturlig nok mer for de langsiktige investorene, sier Lian.

Den finansielle klimarisikoen er imidlertid ikke bare viktig for aksjemarkedet. DNB har trimmet sin egen utlånsportefølje til shipping og økt kravene til kvalitet.

– Vi er store innen utlån til skipsfart. Vi har tatt ned låneeksponeringen vi selv sitter med, men styrket posisjonen som arrangør og tilrettelegger av både banklån så vel som andre kapitalprodukter som egenkapital, obligasjonslån og lignende, sier Knut Ola Skotvedt, senioranalytiker i DNBs Ocean Industries.

Ved utgangen av andre kvartal hadde DNB en eksponering mot næringen på 44 milliarder kroner. Det tilsvarer to prosent av samlede utlån.

– Alt er ikke like «bankable»

– Bankers rolle og kompetanse med hensyn til å strukturere, tilrettelegge og prise kapital blir enda viktigere fremover når ny teknologi introduseres for å få ned utslippene. Noe av dette vil finansieres av bankene selv, men alt er kanskje ikke like «bankable» og da må man se til andre kapitalkilder, sier Skotvedt.

Samtidig som DNB har redusert sin eksponering mot skipsfart, stiller de høyere krav til kundene.

– Vi setter kvalitetskrav til våre shippingkunder. Disse kvalitetskravene ser både på kvalitet i forretningsdriften, i ledelse, hvordan selskapene rigger seg for fremtiden og hvordan de tar klimaansvar, sier Skotvedt.

Skal kutte karbonintensiteten med en tredjedel

DNB var med og etablerte Poseidon Principles i 2019 der shippingbanker er gått sammen om felles metodikk og rammeverk for å beregne klimaavtrykket fra bankenes shippingporteføljer og hvordan de ligger an i forhold til IMOs reduksjonsmål.

– Vi begynte med å måle og rapportere. Nå har vi også vedtatt et mål. Innen 2030 skal karbonintensiteten i vår samlede utlånsportefølje til shipping være redusert med en tredjedel, sammenliknet med 2019, sier Skotvedt.

Størsteparten av DNBs shippingeksponering er til deep sea-rederier.

– Dette er i hovedsak store skip som går over lange distanser, hvor de virkelig store utslippskuttene fortsatt vil ligge et stykke frem i tid, selv om teknologiutviklingen, som Jørgen sier, kan komme raskere enn først antatt. Som vi kjenner fra Norge, kommer nullutslippsteknologien raskere til innenriks og nærskipsfart. Norske ferger og prosjektene til Asko, Felleskjøpet og Yara er alle gode eksempler. Vi ønsker å være en aktiv bidragsyter og rådgiver i denne overgangen, og ikke bare stå på sidelinjen og stille krav. Derfor er vi til stede på mange relevante bransjearenaer hvor løsningene diskuteres, som for eksempel Grønt Skipsfartsprogram i Norge og Getting to Zero Coalition internasjonalt. Og vi deltar i enkelte pilotprosjekter, sånn som Finansiering av 2-graders skipsfart og Nordic Green Ammonia Powered Ship Project (NoGAPS) under Nordic Innovation, sier Skotvedt.

Responsen hos kundene både på skjerpede forventninger og deltagelse på de ulike arenaene har ifølge Skotvedt vært positiv.

– Rederier som ikke klarer å leve opp til strengere krav eller ikke har gode planer for hvordan de skal håndtere overgangen til lavutslipps skipsfart, vil oppleve at tilgangen på kapital blir vanskeligere fremover. På dette området tenker nok norske og nordiske banker ganske likt. De betyr at de som ikke innfrir det vi og andre norske og nordiske banker krever, i større grad vil måtte se til andre og trolig dyrere kapitalkilder, sier han.