Disse tre spørsmålene står sentralt i diskusjonen om skipsfartens fremtid – innenfor eller utenfor EUs kvotemarked.  

Nyheten: EU-kommisjonen har invitert land, selskaper, organisasjoner og privatpersoner til å gi sitt syn på om og eventuelt hvordan skipsfarten bør inkluderes i kvotemarkedet (EU-ETS). Høringsinnspillene er systematisert i et Excel-dokument og publisert på kommisjonens webportal.

Bakgrunn: Skipsfart er den eneste sektoren som ikke er inkludert i EUs klimaarbeid. Det ønsker EU-kommisjonen, med president Ursula von der Leyen i spissen, å gjøre noe med. Kommisjonen vil ha skipsfarten inn i EUs kvotemarked (EU-ETS).

Er kvotemarked for skipsfart en god idé?

Før vi kommer til de tre hovedspørsmålene, er det et overordnet spørsmål om det er lurt å inkludere skipsfarten i EUs kvotemarked. I høringsinnspillene har svært mange aktører gitt uttrykk for at en internasjonal sektor som skipsfarten ikke er egnet for regionale reguleringer.

Både det internasjonale rederiforbundet (ICS), det europeiske rederiforbundet (ECSA), en rekke nasjonale rederiforbund, og nasjonale myndigheter fra Storbritannia, Estland, Malta og Japan advarer mot negative konsekvenser. Faren for karbonlekkasje, faren for økte utslipp som følge av endrede reiseruter eller at transport av varer flytter fra sjø til land, faren for handelsspenninger, og faren for at det kan forsinke eller ødelegge for klimaarbeidet som pågår i regi av FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO), pekes på som mulige negative konsekvenser.

Det internasjonale rederiforbundet – der asiatiske rederiforbund, sammen med rederiforbundene fra Hellas, Tyskland, Danmark, Norge og USA er de toneangivende medlemmene, er særlig krass i ordbruken og kaller EUs forslag unødvendig, upassende og uten respekt for IMOs arbeid.

Det er imidlertid ikke bare representanter fra den maritime næringen som peker på at å inkludere nye sektorer i EUs kvotemarked kan ha negative konsekvenser. Statkraft, Vattenfall og Business Europe er ikke imot at skipsfarten skal betale for utslippene sine, men de advarer mot å forstyrre et kvotemarked som fungerer. Skal flere sektorer inkluderes i kvotemarkedet, må det gjøres på en måte som verken ødelegger dagens marked eller forsinker det viktige arbeidet med å stramme til kvotemarkedet i tråd med EUs økte klimaambisjoner mot 2030.

Skal bare skip som seiler internt i EU/EØS eller også skip som reiser til og fra EU/EØS inkluderes i kvotemarkedet?

Hovedargumentene for å også inkludere skip som reiser til og fra EU/ETS, er at disse utslippene er dobbelt så store som utslippene fra skip som opererer internt i EU/EØS. Dermed må flere betale for utslippene. Det er ikke bare fornuftig at så mange som mulig betaler for utslipp – det gir også større inntekter som kan brukes til å finansiere klimaomstillingen.

Hovedargumentene mot, er at det kan være mer omfattende og juridisk komplisert å få et slikt marked på plass, det kan svekke handelssamarbeidet og det er større fare for at det skaper ubalanse i kvotemarkedet hvis hele sektoren inkluderes.  

Blant nasjonale og regionale myndigheter som støtter at også utslipp fra skip som går til og fra EU/EØS skal inkluderes i kvotemarkedet, er Portugal, Azorene, Flandern og Sverige. Også de nasjonale rederiforbundene fra Malta, Finland og Sverige er positive til dette, mens Norges rederiforbund mener at kun skipsfart internt i EU/EØS bør inkluderes. Det samme mener Danmarks rederiforbund, mens den danske regjeringen oppfordrer kommisjonen til å vurdere en trinnvis tilnærming – der trafikk internt i EU / EØS inkluderes i første fase og så kan eventuelt resten av trafikken legges til senere om det ikke er kommet et globalt marked på plass innen rimelig tid. International Council on Clean Transportation (ICCT) er svært positiv til å inkludere skipsfarten i kvotemarkedet og mener både skipsfarten internt i EU/EØS og utslipp fra skip som reiser til og fra EU/EØS bør inkluderes umiddelbart.

Skal markedet bare være for store eller også små skip?

I dag må alle skip over 5000 bruttotonn – både de som reiser internt i EU/EØS og skip som seiler til og fra EU/EØS årlig rapportere drivstofforbruk og utslipp under EUs regelverk om overvåking, rapportering og verifikasjon av drivstofforbruk og utslipp (lMRV-regelverket).

Skip som er mindre enn 5000 bruttotonn men over 400 bruttotonn, er ikke pålagt å rapportere forbruk og utslipp, men de er pålagt å ha en energieffektivitetsplan som skal brukes som et verktøy for å redusere energibruken.

Argumentene for kun å inkludere skip over 5000 bruttotonn er at disse står for rundt 90 prosent av utslippene. Mange mener at for de mindre skipene er klimagevinsten for liten i forhold til den administrative byrden det innebærer å måtte forholde seg til et marked med kjøp og salg av utslippstillatelser.

Argumentene for å inkludere de mindre fartøyene, er at det kan være konkurransevridende om ikke reglene er like for alle og at det kan være bra å ha med de mindre fartøyene, fordi disse kan bidra til større tempo i omstillingen til grønnere løsninger fordi disse fartøyene er bedre egnet for nye energiløsninger.

ICCT og Bellona mener at også de mindre skipene bør inkluderes. Det samme gjør cruisekonsernet Carnival, The International Parcel Tankers Association (IPTA) og det svenske og finske rederiforbundet.

Nasjonale og regionale myndigheter fra Italia, Azorene, Flandern og Bayern sammen med de nasjonale rederiforbundene fra Norge, Danmark, Malta, Kypros og Storbritannia og rederiene A.P. Møller Maersk og CMA CGM mener markedet kun skal være for skip over 5000 bruttotonn.  

Skal skipsfarten ha sitt eget parallelle marked eller inkluderes i det eksisterende kvotemarkedet?

Det svenske rederiforbundet er tilhenger av et eget marked for skipsfarten der inntektene kan finansiere FoU-arbeid og bygge bro over prisgapet mellom konvensjonelle og nye drivstoffer. Norges rederiforbund er i stor grad på linje med det svenske, mens det danske rederiforbundet mener skipsfarten helst skal være en del av et åpent system som gjør at skipsfart kan bidra til kostnadseffektive reduksjoner i EUs økonomi. Danskenes argument er at dette vil gi lavere kostnader og høyere likviditet i karbonmarkedet enn et “lukket” maritimt ETS.

Den svenske regjeringen mener at fordelene og ulempene med et lukket eller åpent kvotemarked må utredes nøyere før det tas en beslutning.

Aktører utenfor den maritime næringen, deriblant Shell, Vattenfall og Business Europe, er i stor grad tilhengere av å vurdere et eget marked for skipsfarten, for å unngå forstyrrelser i det eksisterende markedet.

Kan det gjøres enklere enn et kvotemarked?

Poenget med å inkludere skipsfarten i kvotemarkedet er todelt: For det første vil det innebære at sektoren må begynne å betale for utslippene sine. For det andre er kvotemarkedet et redskap til å få utslippene ned og omstille mot lav- og nullutslipp.

Spørsmålet er om dette er mulig å få til på en enklere måte enn med et kvotemarked. Når næringene nå har kvotemarked-trusselen over seg, leter de etter alternativer.

I en felles studie har det europeiske og det internasjonale rederiforbundet foreslått at det skal etableres et frivillig fond som rederiene/operatørene kan velge å betale inn til for å slippe å kjøpe kvoter. Avgiften skal være på nivå med kvoteprisen fra foregående år. Fordelen med denne modellen er at prisen er mer forutsigbar, og små aktører slipper å delta i handel med utslippstillatelser. Rederiforbundene vil helst at 100 prosent av fondet skal finansiere FoU- og innovasjonsprosjekter i næringen og bygge bro over prisgapet mellom konvensjonelt drivstoff og lite karbon.

Det gjenstår å avklare hvordan en slik ordning eventuelt skal administreres, hvor store deler av inntektene EU mener er riktig at kanaliseres tilbake til den maritime næringen og hvordan det skal sikres at innbetaling til fondet ikke blir en avgift som det er mulig å navigere unna.

Forsiktig start?

Det er lite tvil om at hvis det er et mål for EU-kommisjonen å få skipsfarten inn i kvotemarkedet på en måte som vekker minst mulig harme i den maritime næringen, kan den smidigste fremgangsmåten være å begynne med deler av skipsfarten – i et parallelt eller delvis parallelt marked. At deler av inntektene kanaliseres tilbake til den maritime næringen i form av støtte til innovasjon og produksjon av grønne drivstoffer, kan være med å sukre den bitre kvotepillen.

Hva skjer videre? Kommisjonens forslag til endringer i kvotemarkedsdirektivet er ventet i juni. Det vil gi noen svar på hvordan kommisjonen ønsker å ta arbeidet med å inkludere skipsfarten i kvotemarkedet videre.