I nyhetsbrevet #grønnskipsfart kan du lese om politikk, teknologi og prosjekter som er med å å drive det grønne skiftet i skipsfarten. I denne utgaven har jeg plukket ut disse sakene:

#Grønn skipsfart: 18 av 106 innovasjonsprosjekter er norske

Getting to Zero Coalitions oppdaterte oversikt over grønne skipsfartprosjekter, bekrefter Norges posisjon som foregangsland. Av 106 prosjekter innen utslippsfri eller klimanøytral skipsfartsteknologi, skipsdesign, drivstoffproduksjon og infrastruktur ledes 18 av prosjektene av norske aktører. I tillegg deltar norske selskaper i rundt 10 prosjekter som utenlandske selskaper har prosjektansvar for. Også i Nederland, Danmark og Belgia er det mange prosjekter under utvikling – over 10 prosjekter i hvert land. I løpet av det siste halve året har antallet grønne skipsfartsprosjekter i Asia økt fra 16 til 31. I Asia er det særlig Japan, Kina og Sør-Korea som leder utviklingen av grønne skipsfartsløsninger.  

Utslippsfritt bulkskip får hydrogen-forbrenningsmotor og rotorseil

Egil Ulvan Rederi stakk av med den svært ettertraktede kontrakten om å få bygge og drifte et utslippsfritt bulkskip for Heidelberg Cement og Felleskjøpet Agri. Norwegian Ship Design har designet skipet på vegne av rederiet.

At valget falt på hydrogen er ikke overraskende, siden det var stilt krav om at skipet skal kunne operere uten utslipp. Men at hydrogenet skal benyttes i en forbrenningsmotor og ikke en brenselcelle, var kanskje mer overraskende.

– Begge løsninger ble grundig vurdert. Forbrenningsmotoren har sin fordel ved at det er en kjent teknologi og den har en levetid på 200 000-300 000 brukstimer. Brenselceller i skip er mer ukjent og umodent. Per i dag vet vi ikke om en brenselcelle vil ha mer enn 35 000 brukstimer. Forbrenningsmotoren er også rimeligere enn brenselcellen, så vi har valgt den løsningen som totalt sett er best for dette konseptet, forteller administrerende direktør Gjermund Johannessen i Norwegian Ship Design.

To rotorseil bidrar til å redusere drivstoffbehovet. I gunstige vindforhold skal disse være nok til å alene seile fartøyet i 8 knops fart.

Målet er å sette skipet inn i ordinær drift tidlig i 2024. Men en realisering av skipet vil være avhengig av støtte.

– Kostnaden for skipet er omtrent det dobbelte av hva et tilsvarende skip med konvensjonell teknologi koster. Vi vil ha behov for investeringsstøtte. Men vi mener det vil være en god investering. Ny teknologi koster, men målet er å bidra til teknologiutvikling som på sikt skal bli konkurransedyktig, sier befraktningsleder Lars Erik Marcussen i HeidelbergCement.

93 prosent av skipsfartens drivstoff må være grønt i 2046

Skal internasjonal skipsfart operere i tråd med målene i Paris-avtalen, må utslippsfrie eller karbonnøytrale drivstoffer dekke 5 prosent av energibehovet innen 2030, 27 prosent innen 2036 og 93 prosent innen 2046. Dette er budskapet fra Peder Osterkamp fra COP26 Climate Champions, Dr. Tristan Smith fra University College London og Kasper Søgaard fra Global Maritime Forum i en analyse publisert i mars.

Forfatterne peker på containerfrakt, tankskip som frakter ammoniakk og LPG og godstransport på noen nisjeruter som for eksempel mellom Chile-USA, Japan-Australia, Australia-Singapore, og Danmark-Norge – kan være velegnet å starte med.
Også satsing på bruk av alternative drivstoffer i innenriks trafikk vil være viktig for å utvikle nye energiløsninger i skipene og stimulere til tilstrekkelig produksjon av alternative drivstoffer.

Forfatterne mener at drivstoffer basert på hydrogen, for eksempel ammoniakk, vil ha størst vekstpotensial de neste tiårene og bør derfor stå for en betydelig del av det alternative drivstoffet som er tilgjengelig allerede fra 2030.

Ingen tredobling av fiskeflåtens CO₂-avgift

Etter behandling av klimameldingen i energi- og miljøkomiteen ligger det ikke an til at fiskeflåten skal betale full CO₂-avgift med det første.

Fiskeflåten har hatt fritak for CO₂-avgiften i mange år, men i 2020 ble det innført CO₂-avgift med en refusjonsordning. Regjeringen har tidligere varslet at denne refusjonsordningen gradvis skal trappes ned mot 2025 slik at fiskeflåten etter hvert betaler full CO₂-avgift.

I innstillingen skriver Høyre, Venstre og KrF imidlertid at fiskeflåten står overfor en rekke utfordringer knyttet til omstilling, og påpeker at det derfor er naturlig at regjeringen gjennomfører en dialog med fiskerinæringen om hvordan en økning i CO₂-avgiften best kan implementeres.

Frp hadde på forhånd varslet at de «ikke går med på å «drepe» fiskerinæringen med høy CO₂-avgift». Arbeiderpartiet varslet at de ønsker å videreføre kompensasjonsordningen, og også Senterpartiet er mot økning i CO₂-avgfiten for fiskeflåten.

I innstillingen har disse tre forslagene støtte fra flertallet bestående av Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet og MDG:

• «Stortinget ber regjeringen gå i dialog med havbruks- og fiskerinæringen med mål om en forpliktende avtale om reduksjon av klimagassutslipp frem til 2030.»
• «Stortinget ber regjeringen i samarbeid med fiskerinæringen utvikle tiltak som reduserer miljøavtrykket og at mer fisk blir landet i Norge.»
• «Stortinget ber regjeringen utrede insentiver til ombygging og nybygg av utslippsfrie løsninger i kystfiskeflåten og komme tilbake til Stortinget med forslag om dette i forbindelse med statsbudsjettet for 2022.»

33 elektriske bilferger i drift

I 2015 ble MF Ampere satt i drift over Sognefjorden mellom Lavik og Oppedal. Nå er det 33 i drift og ytterligere 27 er planlagt å settes i drift i løpet av året. Etter hvert som ferger settes i drift, oppdaterer Energi og klima oversikten her: Elektriske bilferger i Norge.