EUs skjerpede klimapolitikk vil gi skipsfarten økte kostnader og drive opp tempoet i klimaomstillingen

EUs grønne giv – Green Deal – er et overordnet politisk program der målet er å kombinere klimakutt med økonomisk vekst, ressurseffektivitet og en rettferdig omstilling.

Hanne Løvstad, leder av PwCs bærekraftsavdeling i Norge.

EU har vedtatt å kutte utslippene med minst 55 prosent innen 2030 og være klimanøytrale innen 2050. Med politikkpakken Fit for 55 som ble offentliggjort 14. juli, har EU-kommisjonen foreslått tiltakene som skal sørge for at klimamålene nås. Og med klassifiseringssystemet for bærekraftig investering, populært kalt «taksonomien» – ønsker EU å legge til rette for at offentlig og privat kapital strømmer til bærekraftige investeringer og støtter opp om målet om å kombinere klimakutt og grønn vekst.

– Med de konkrete grepene EU tar, øker de tempoet i den grønne omstillingen. Det får konsekvenser for alle sektorer – også skipsfarten. Det har ligget i kortene lenge at EU kom til å ta maritim transport inn i klimapolitikken, sier Løvstad.

Store utslipp fra skip

Maritim transport står for rundt 11 prosent av EUs transportutslipp og 3-4 prosent av EUs totale CO₂-utslipp.

Skipsfart er en internasjonal næring som reguleres av FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO). EU har derfor i lang tid latt skipsfarten få lov til å operere uten regionale klimakrav. Men den tiden nærmer seg slutten. Allerede med MRV-forordningen fra 2015, innførte EU krav om at det årlig skal rapporteres utslipp fra skip over 5000 bruttotonnasje som reiser til, fra eller opererer innenfor EU/EØS. EU-kommisjonens president Ursula von der Leyen har i lengre tid forberedt næringen på at tiden da skipsfarten kan slippe unna med å kun rapportere utslipp, nærmer seg slutten.

#Klimaogfinans – et nyhetsbrev om klimarisiko og den grønne bølgen i finansmarkedene

Du kan få nyhetsbrevet gratis rett i mailboksen din en gang i måneden. Innholdet er laget av Energi og Klima-redaksjonen. Målgruppene er ansatte og ledere i bank og forsikring, investorer, den interesserte kunde og alle andre som vil ha mer kunnskap om det som nå skjer på dette feltet i Norge, EU og verden.

– Overordnet mener jeg EUs forslag om å regulere skipsfarten er positivt og helt nødvendig for å realisere klimamålene. På kort sikt vil høyere pris på drivstoff og utslipp føre til høyere kostnader, og det vil merkes på bunnlinjen. Men ser vi hva EU prøver å få til – få utslippene ned og tempoet i det grønne skiftet opp – så er det også store muligheter for Norge og Norges maritime sektor, som er ledende på lav- og nullutslippsløsninger, mener Løvstad.

Maritim sektor er også utsatt for indirekte regulering

I tillegg til at EU foreslår en rekke tiltak for å direkte regulere skipsfarten, peker hun på to andre konsekvenser av EUs arbeid.

– For det første skaper økt oppmerksomhet om klimakutt og klimaansvar også større fokus på indirekte utslipp. Dette er noe skipsfarten spesielt skal være oppmerksom på. Skip transporterer rundt 80 prosent av alle varer som handles interkontinentalt, og skip inngår derfor i svært mange verdikjeder. Dermed er det ikke bare den direkte, politiske reguleringen som vil treffe skipsfarten. Markedet vil også stille krav når skipsfartens kunder retter søkelyset mot utslippene i hele verdikjeden. På sikt vil dette kunne bli et konkurransefortrinn for norsk maritim sektor, sier Løvstad.

Det andre poenget hun trekker frem, er at strengere krav og krav til dokumentasjon øker tilfanget av data.

– Bank og finans er i økende grad opptatt av klimarisiko. En del banker har tatt fatt i shipping som en av de prioriterte sektorene i utlånsporteføljene sine, med spesielt fokus på grønn finansiering. For bank og finans vil forslagene til nye reguleringer gi flere variabler som kan brukes i vurdering av klimarisiko innen shipping. Det vil de bruke til å vurdere om kundene deres er rigget for å nå utslippskuttene som er foreslått mot 2050, sier Løvstad.

Green Deal og Fit for 55 – hva betyr det for maritim sektor?

Fit for 55 er en stor politikkpakke som skal bidra til at EU når målet om å kutte utslippene med minst 55 prosent innen 2030 og være klimanøytrale innen 2050. Flere av regelverksforslagene under Fit for 55 berører skipsfarten. De viktigste er forslaget om å ta skipsfarten inn i kvotemarkedet (EU-ETS), FuelEU Maritime-initiativet – som har som mål å øke etterspørselen og distribusjonen av alternative drivstoffer, revisjon av Alternative Fuels Infrastructure-forordningen hvor det stilles krav om at havner må legge til rette for at skip har tilgang til ren elektrisitet, samt et forslag om å avvikle avgiftsfritaket for drivstoff som brukes til sjøs og innføre en minimumsskatt på fossilt, maritimt drivstoff.

Skipsfarten inn i kvotemarkedet

EUs kvotesystem (ETS) setter et absolutt tak på hvor store klimagassutslippene kan være i løpet av et år. Dette taket reduseres over tid og konsekvensen av det er at utslippene går ned.

Aktører kjøper eller mottar utslippskvoter, og fordi det er et makstak på antall tilgjengelige kvoter sikrer dette at kvotene har en verdi. Handel med utslippskvoter gir fleksibilitet og sikrer kostnadseffektive utslippskutt.

I Fit for 55-pakken har EU-kommisjonen foreslår å utvide kvotemarkedet til også å inkludere maritim transport.

Når skipsfarten inkluderes i kvotemarkedet, må næringen kjøpe og levere inn kvoter for sine utslipp på lik linje med andre sektorer som er inkludert i kvotemarkedet. EU-kommisjonen foreslår følgende rammer for skipsfartens deltakelse i EUs eksisterende kvotemarked:

Hvilke skip inkluderes?
Alle skip over 5000 bruttotonnasje – uavhengig av hvor skipet er registrert. Krigsskip, marinefartøy, fiskefangst- eller fiskeforedlingsskip og statlige skip som brukes til ikke-kommersielle formål, er unntatt.

Hvilke reiser må det kjøpes utslippskvoter for?
Det må kjøpes kvoter for utslippene fra reiser og operasjoner i og mellom EU/EØS-havner og halvparten av utslippene fra reiser mellom en EU/EØS-havn og en havn utenfor EU/EØS.

EU-kommisjonen har foreslått at skipsfarten gradvis skal fases inn i kvotemarakedet over perioden 2023 til 2025.

Den foreslåtte innfasingen er foreslått å skje slik:
I 2023 må det leveres inn kvoter for 20 % av verifiserte utslipp
I 2024 må det leveres inn kvoter for 45 % av verifiserte utslipp
I 2025 må det leveres inn kvoter for 70 % av verifiserte utslipp
Fra og med 2026 må det leveres inn kvoter for 100 % av verifiserte utslipp

FuelEU Maritime skal øke etterspørselen etter lavkarbon drivstoff

Hensikten med initiativet FuelEU Maritime er å stimulere til en gradvis økning i etterspørselen etter fornybare og lavutslippsdrivstoffer i skipsfarten.

EU-kommisjonen foreslår en teknologinøytral ordning der det settes en grense for maksimal klimagassintensitet i drivstoffet som benyttes om bord i skip. Med utgangspunkt i en referanseverdi foreslår EU-kommisjonen at grensen for maksimal klimagassintensitet må reduseres over tid slik:
– 2 % fra 1. januar 2025
– 6 % fra 1. januar 2030
– 13 % fra 1. januar 2035
– 26 % fra 1. januar 2040
– 59 % fra 1. januar 2045
– 75 % fra 1. januar 2050

Det er foreslått at kravet skal gjelde for skip med bruttotonnasje over 5000, uavhengig av hvor skipet er registrert.

Det er foreslått de samme «systemgrensene» som for kvotemarkedet ved at kravet vil gjelde 100 prosent av energien som brukes mellom og i EU/EØS-havner og 50 prosent av energi som brukes av et skip som utfører seilaser mellom en havn under jurisdiksjonen til en medlemsstat og en havn utenfor medlemsstatens jurisdiksjon.

Krigsskip, marinefartøy, fiskefangst- eller fiskeforedlingsskip og statlige skip som brukes til ikke-kommersielle formål, er unntatt.

EU-kommisjonen foreslår i tillegg at det fra 1. januar 2030 skal stilles krav om bruk av landstrøm eller annen karbonfri energibruk i havner. Kravet skal i første omgang gjelde for containerskip og passasjerskip som ligger til kai i mer enn to timer.

Forslagene vil bli gjenstand for diskusjon og forhandlinger

Som Fit for 55-pakken ellers, er alle forslag til politikk og tiltak som berører skipsfarten, foreløpig kun EU-kommisjonens forslag. Det er godt kjent at blant rederi, rederiforbund og sjøfartsnasjoner er det både tilhengere og motstandere av kommisjonens forslag – særlig forslaget om å ta skipsfarten inn i kvotemarkedet. Forslagene vil bli gjenstand for diskusjoner og forhandlinger før de vedtas av Europaparlamentet og medlemsstatene. Denne prosessen kan ta et sted mellom ett og to år.

EUs taksonomi – hva betyr det for maritim sektor?

EUs klassifiseringssystem for bærekraftig investering, populært kalt «taksonomien» – skal avgjøre når en investering skal anses som bærekraftig. Tanken er å øke tilgangen på kapital til miljø- og klimavennlig virksomhet, og slik skape bærekraftig økonomisk vekst.

For at en investering skal kunne kalles bærekraftig, må fire krav oppfylles:

Bidra substansielt til å nå ett eller flere av seks overordnede miljømål: Redusere global oppvarming, klimatilpasning, bærekraftig bruk og vern av vann- og marine ressurser, overgang til sirkulærøkonomi, forhindre og kontrollere forurensning, vern og gjenopprettelse av biologisk mangfold og økosystemer. Det er kriterier for de to første miljømålene som nå er lagt frem – klimadelen. Kriterier for de øvrige kommer i slutten av 2021.
Ikke være til skade for noen av miljømålene.
Oppfylle sosiale minimumskrav (arbeids- og menneskerettigheter).
Oppfylle tekniske kriterier som spesifiserer hvorvidt en økonomisk aktivitet bidrar i henhold til krav 1 og 2 på listen.

Selve lovteksten (forordningen) om klassifiseringssystemet trådte i kraft i juli 2020. Etter mye debatt og kritikk ble den endelige versjonen av de tekniske kriteriene for de to første miljømålene, å stanse klimaendringene og å sikre klimatilpasning, lagt frem av EU-kommisjonen 21. april 2021. I august i år publiserte Plattformen for bærekraftig finans (PSF) et utkast til rapport (med tilhørende vedlegg) med foreløpige anbefalinger om de tekniske screeningkriteriene for de resterende fire miljømålene (vann, sirkulær økonomi, forurensningsforebygging og kontroll og biologisk mangfold og økosystemer) under taksonomiforordningen. Disse er ikke endelige og vil bli gjenstand for diskusjon.

De tekniske kriteriene skal være med å avgjøre om en økonomisk aktivitet bidrar vesentlig til å oppnå et miljømål, og derfor kan betraktes som bærekraftig eller om en økonomisk aktivitet forårsaker betydelig skade på noen av de andre miljømålene.

Hovedregel er krav om null utslipp

Maritim transport var i de første utkastene ikke inkludert i taksonomien, men ble tatt inn etter påtrykk fra næringen.

For å kunne betraktes som en aktivitet som bidrar vesentlig til å oppnå målet om å stanse klimaendringene, er det et generelt krav til transport at det må ha null direkte utslipp. Siden dette i dag er teknologisk og økonomisk krevende for mange fartøyskategorier, er det gitt unntak fra hovedkravet frem til 31. desember 2025. Maritim transport kan klassifiseres som en overgangsaktivitet som er med på å utvikle teknologi og marked for de nødvendige løsningene som trengs på vei mot nullutslipp, gitt at visse kriterier tilfredsstilles. For å klassifiseres som en overgangsaktivitet, må hybridskip få 25 prosent av energibehovet dekket fra nullutslippsdrivstoff eller landstrøm. Også skip med 50 prosent lavere utslipp enn referanseverdien for tunge fartøy, og der man kan demonstrere at skipsfarten flytter varetransport fra land til vann, kan klassifiseres som en bærekraftig overgangsaktivitet før 2026 hvis fartøyet er mer energieffektivt enn gjennomsnittlige skip – målt ved en Energy Efficiency Design Index (EEDI) rating 10 prosent under EEDI-kravene som gjeldende fra 1. april 2022.

Diskvalifisering av fossilt drivstoff

Skip som er «dedikert til transport av fossilt brensel» er ekskludert fra taksonomien. Det betyr at selv et utslippsfritt skip ikke kan klassifiseres som en bærekraftig investering etter EUs tekniske kriterier, om det benyttes til transport av fossile brensler.

– EU-taksonomien kommer med strenge krav til hva som kan klassifiseres som grønn skipsfart. Dette vil få betydning for tilgang til grønn finansiering og attraktivitet i investormarkedene. Utelukkelse av skip knyttet til fossile aktiviteter vil ha størst umiddelbar effekt, sier Hanne Løvstad, leder PwCs bærekraftsavdeling i Norge.

Det er ulikt syn på hvordan «dedikert til transport av fossilt brensel» skal forstås. Hvordan er prosessen for å få klarhet i dette?
– De fleste forstår kravet som at det er knyttet til skipets hovedformål. Altså skip som først og fremst frakter kull, olje og gass, er ekskludert. Spørsmålet er hvor grensen skal gå, altså hvor stor andel fossile brensler et skip kan frakte og likevel klassifiseres som en bærekraftig investering eller en bærekraftig overgangsaktivitet. Dette vil nok bli klarere etter hvert som aktører begynner å rapportere i tråd med taksonomien fra 2022.

Hvem må rapportere på EUs taksonomi?
– I utgangspunktet er det store foretak som skal rapportere. Definisjon av stort foretak er forskjellig i EU og Norge. I EU betyr det at foretak med børsnoterte papirer som har mer enn 500 ansatte, skal rapportere. Den norske loven om bærekraftig finans som gjennomfører taksonomiforordningen i norsk lov, er ikke ferdig behandlet og vedtatt, men vi antar at den vil gjelde for store foretak og foretak av allmenn interesse som i dag er underlagt regnskapslovens krav til bærekraftsrapportering.

Samtidig har EU i CSR-direktivet foreslått at også mellomstore foretak fra 2023 må rapportere på bærekraft. Når mellomstore foretak i Norge vil måtte rapportere, er vanskelig å si, men disse kravene vil nok innføres i norsk lov på sikt. Uansett er tendensen tydelig, og verdien av å rapportere er nå så stor at lovkravene på mange måter henger etter, sier Løvstad.