De illevarslende tegnene for europeisk bilindustri ble stadig flere: Dårlige salgstall for elbiler i Europa, resultatvarsler på rekke og rad. I september fulgte «jordskjelvet» ved Volkswagen-konsernets hovedkontor i Wolfsburg. Ledelsen mener det er nødvendig med en stor omstrukturering som innebærer oppsigelser, lønnskutt og stenging av fabrikker i Tyskland.

Dette er uhørt i et konsern hvor jobbene har vært ansett som bombesikre, og som har lang tradisjon for tett samarbeid mellom ledelse, fagforeninger og ansatte. Nå pågår forhandlinger, som ledsages av omfattende streiker og markeringer fra fagforeningene.

Bilindustrien er en av Tysklands og Europas viktigste industrisektorer. I Tyskland er rundt 770 000 sysselsatt i produksjon av biler og bildeler, og ytterligere om lag 270 000 i leverandørindustrien. Skal Europa klare klimamålene, må transformasjonen til utslippsfri transport lykkes, samtidig som bilindustrien makter å omstille seg og forsvare markedsposisjonen sin i Europa og globalt.

Hvordan ser krisen ut fra de ansattes side, og hva slags følger kan den få for den avgjørende avkarboniseringen av industri og transport i Tyskland og Europa?

Energi og Klima har spurt Klaus Dörre, professor i sosiologi ved universitetet i Jena. Han har i flere år sammen med kolleger forsket på den grønne omstillingen i den tyske industrien, blant bilprodusenter og i leverandørindustrien, men også i stålindustrien og logistikkbransjen.

Forskningsprosjektet er bredt anlagt, og sentralt står det Dörre kaller sosiologisk dybdeboring i bil- og leverandørindustrien: Grundige intervjuer med alt fra toppledelse via fabrikksjefer og mellomledere til ansatte på fabrikkgulvet.

To bilfabrikker er undersøkt spesielt – Volkswagens verk i Kassel og Opel-verket i Eisenach. Forskningsprosjektet pågår fortsatt.

Optimistiske ledere, skeptiske arbeidere

Energi og Klima: – Konsernsjefene i bilindustrien slår fast at transformasjon til elektriske biler ikke vil la seg stoppe. Men hva tenker ledere på lavere nivåer og arbeiderne i fabrikkhallene om dette?

Klaus Dörre: – Da vi i 2023 begynte med våre spørreundersøkelser hos VW i Kassel og parallelt hos Opel i Eisenach, kunne vi fastslå følgende: Særlig i ledelsen hos VW rådet den gang en overstrømmende optimisme. Topplederne mente alle at det ikke fantes noe alternativ til elektriske biler. De var sikre på at VW ville være en av vinnerne i den globale konkurransen. Jo nærmere vi kom gulvet i fabrikken, jo færre var det som delte denne optimismen.

Her må en skille mellom to typer kritikk. Lederen for bedriftsutvalget (et samarbeidsorgan mellom ledelse og ansatte, red.anm.) i Kassel pekte på at før en elbil står på gaten, har den forårsaket 20 tonn CO₂-utslipp. Det kan ikke være bærekraftig, verken økologisk eller sosialt, mente han.

Blant produksjonsarbeiderne støtte vi på både riktige og problematiske argumenter mot elbiler. Blant de riktige er for eksempel kritikk av de skitne leverandørkjedene i produksjon av litium til batteriene, eller at elbilene er for dyre til at folk med vanlig lønn har råd til dem. Eksempler på problematiske argumenter er at bilene kan gå på grønt hydrogen istedenfor, eller med syntetiske drivstoffer (e-fuel).

Det store flertallet blant arbeiderne går inn for teknologisentrerte løsninger for å forlenge livet til forbrenningsmotoren. De ønsker «teknologi-åpenhet», ideer som ligner de som partiene FDP og CDU har formulert. De er skeptiske til transformasjonen, som de ønsker at skal gå langsommere. Det blir argumentert med at Tyskland bare forårsaker 2 prosent av de globale klimagassutslippene, noe som er så ubetydelig at ingenting Tyskland gjør, vil utgjøre særlig forskjell. Dette er åpningen for AfDs argumenter – for påstander om at globalistiske eliter har sammensverget seg mot Tyskland, at investeringene i elbiler vil vise seg bortkastet, at dieselbiler er de reneste bilene, og så videre.

– I desember 2023 kuttet den tyske regjeringen brått støtteordningen for elbiler, der staten dekket 3000–4500 euro av nybilprisen. Har slike politiske beslutninger bidratt til det negative synet på elbiler?

– Det er utvilsomt riktig. Vi kan ta Volkswagen-fabrikken i Zwickau som eksempel. Der produserte 10 000 ansatte kun elbiler, modellen ID.3, i tre skift. Dette hadde en forhistorie: Fagforbundet IG Metall slet lenge med å akseptere klimamålene. De drev lobbyvirksomhet i Brussel for minst mulig ambisiøs klimapolitikk. Men dette har endret seg, og IG Metall står nå bak klimamålene. Så hva skjedde i Zwickau? Arbeiderne var ikke overbevist. De hadde håpet på å produsere en SUV for Lamborghini – det var etter deres mening en god bil. De måtte møysommelig overbevises om at elbiler – elektrisk mobilitet – fungerer.

– Støtteordningen for elbiler førte til en boom. Produksjonskapasiteten i Zwickau var ikke tilstrekkelig til å dekke etterspørselen. Men så klaget CDU regjeringen inn for forfatningsdomstolen og vant (i saken om finansiering av klimatiltak, red.anm.). Det førte til at regjeringen måtte spare, og en av de fatale beslutningene var å kutte støtteordningen. Fra det øyeblikket sank etterspørselen etter elbiler som en stein, og for de middels store bilene fortsetter bare den dramatiske nedgangen. Samtidig skjer det motsatte på de store markedene. I Kina er avgjørelsen falt til fordel for elektrifisering. Der faller markedsandelene til de tyske produsentene. Faren truer om at eksport-verdensmesteren Tyskland mister fotfestet i de store markedene, ikke bare for små og mellomstore biler, men også i luksussegmentet.

– For Zwickau betyr dette: Det tredje skiftet er kuttet. Man har ikke fornyet kontrakten for 1000 midlertidig ansatte. Ytterligere innskrenkninger truer. VW vil jo kutte lønninger med 10 prosent og stenge ned verk, og det kan ikke utelukkes at Zwickau blir et av dem. I Zwickau har dette hatt to effekter: På den ene siden er det et enormt sinne blant arbeiderne. Det retter seg ikke bare mot ledelsen, men også mot bedriftsutvalget og fagforeningen. Arbeiderne sier «hva var det vi sa, elbilene lykkes ikke.» Dermed får bedriftsutvalg og fagforening skylden for noe de egentlig ikke kan noe for, siden de ikke har innflytelse på konsernstrategien. Det er innfallsporten for AfD, som var sterke der fra før.

Ytre høyre forsøker å utnytte misnøyen

– Hos Opel i Eisenach blir det snakket om at 30-40 prosent av arbeiderne sympatiserer med AfD. Hvordan prøver AfD å utnytte utviklingen i bilindustrien til sin fordel? Altså omstillingen generelt, og også den aktuelle krisen hos VW og andre?

– Generelt er det jo slik at AfD fornekter klimaendringene, eller i det minste relativiserer dem sterkt. Argumentet er hele tiden følgende: Begrunnet i en imaginær fremtid preget av klimaendringer skal tysk industri ofres i dag. Videre argumenterer man med at fagforbundene er blitt kapret av de globalistiske elitene, som har sammensverget seg mot det tyske folk og dets interesser.

– Argumentasjonen blir fremmet av små pseudo-fagforeninger, Zentrum, som har fått fotfeste hos Mercedes og nå prøver seg i andre sektorer. I bedriftene har de sympatisører, men som regel ytrer arbeiderne seg ikke om politikk mens de er på jobben. Mottoet er: På arbeidsplassen med fagforening og bedriftsutvalg, i samfunnet ellers med AfD.

– Med tanke på VW-krisen vet jeg ennå ikke hvordan AfD vil reagere. Jeg vil si det slik: Til nå har AfD ikke lyktes med å utnytte potensialet de kunne ha i industrien, blant produksjonsarbeidere. Det henger også sammen med at de er for dumme, det må man rett og slett si. For eksempel stilte de seg opp på broen foran verket i Eisenach og protesterte mot EU-forbudet mot biler med forbrenningsmotor. Men verket der produserer den helelektriske Opel Grandland. Så de kunne like godt sagt at vi krever at Opel i Eisenach blir lagt ned! Dummere går det ikke an å gjøre det. Likevel finner de gjenklang – man lar dem slippe unna med alt, fordi man tror at ved å velge AfD, påfører man «de der oppe» mest skade.

Frihet, livsstil og hatet mot De grønne

– Du snakker ikke bare om kritikk, men faktisk om hat mot De grønne blant arbeiderne. Hvor kommer dette fra? Retter det seg spesielt mot De grønne som parti, eller heller generelt mot den politiske eliten?

– Det retter seg mot den politiske eliten som helhet. Det er en utbredt oppfatning at man ikke kan tro på politikere, og at politikere alltid gjør det motsatte av det de tidligere har sagt. Man går ut fra at de demokratiske elitene er udemokratiske. Og av det følger at man ikke mener at AfD er udemokratisk. Partiet er ikke forbudt, altså er det demokratisk, sånn lyder argumentet, selv om det er en feilslutning. Videre sier de at det er vi som er demokrater, vi ønsker et direkte demokrati, folket skal endelig få en stemme.

– I de siste årene med «trafikklysregjeringen» (koalisjonen mellom SPD, De grønne og FDP, red.anm.) og forsøkene på å skape en grønn kapitalisme, har hatet rettet seg mot De grønne. Regjeringen har blitt sett på som en grønn regjering. Det har ulike grunner. En viktig grunn er at blant arbeidere, særlig i landlige industriregioner hvor man kulturelt er ganske konforme, har mange følelsen av at deres egen livsstil blir nedvurdert. De mener at de ikke blir sett, at bidraget de yter til samfunnet ikke blir anerkjent, og at bedrestilte trekker i tvil det de selv mener er godt i livet.

– Jeg har vist dette med «Tesla-jegeren» – en Opel-arbeider som har som hobby å trimme dieselbilen sin til å gå i 250 for å jage Teslaer på Autobahn, til de må stoppe på skulderen med overopphetet batteri. For ham er dette klassekamp. Bak ligger at han har et liv hvor bilen er livsviktig, han har ikke noe offentlig transport-tilbud han kan bruke, han må stå opp klokken 03.20 for å rekke skiftet hos Opel klokken 05.30. Til det trenger han bilen sin, og alt klimabevegelsen sier om offentlig transport, er irrelevant for ham. Så jobber han i et intenst tempo med bare 23 minutters lunsjpause og to korte pauser til, og allerede før lunsj er han dyktig sliten. Det er et svært anstrengende, rutinepreget arbeid. Når han går ut fra fabrikken, vil han være virkelig fri. Det gjelder mange – frihet forstått som fravær av tvang. Jeg vil gjøre akkurat som jeg vil i fritiden og ikke bli fortalt av folk som ikke har peiling på samlebåndsarbeid, hva jeg skal gjøre og ikke gjøre. Det er grunnen til at grønn politikk blir oppfattet som formyndersk og nedvurdering av egen livsstil – og det skaper virkelig hat.

Ansatte bare kostnadsfaktorer

– Etter alt dette, hvordan kan man gå frem for å overbevise arbeiderne om overgangen til elbiler?

– Det ville være fullt mulig å få til. Hos VW i Kassel bestemte bedriftsutvalget og fabrikkledelsen seg for å starte en opplysningskampanje for å rydde unna de verste fordommene mot elbiler. Det var for øvrig et direkte resultat av våre intervjuer. Vi hadde funnet ut at jo nærmere man kom fabrikkgulvet, jo større var skepsisen til elbiler. Det kom helt overraskende på ledelsen. Så dette er et viktig poeng: Man må opplyse, og det må gjøres realistisk, alle fordeler og ulemper må tas opp. Til det trenger man tid.

– IG Metalls leder har krevd at en arbeidstime hver uke settes av til diskusjon om den sosial-økologiske transformasjonen (en betegnelse på det grønne skiftet, red.anm.). Det hadde vært fornuftig. Når en fabrikk omstilles til produksjon av elbiler i dag, får arbeidere litt videreutdanning i arbeidstiden. Men det er ikke forbundet med en bevisstgjøring på kompleksiteten i den sosial-økologiske omstillingen. Der går man glipp av en enorm mulighet, for det er ikke slik at et flertall av arbeiderne er mot klimatiltak. Der hvor de selv kan utrette noe, går de foran, for eksempel med å legge solceller på taket hjemme. Det gjør de selv, for de er jo også dyktige håndverkere. Og dette potensialet gir man fra seg, fordi man ikke legger til rette for deltakelse. Når man snakker om grønn vekst, ses de ansatte bare som kostnadsfaktorer.

Volkswagens symbolske betydning

– Hvor viktig er utviklingen i Volkswagen for den grønne transformasjonen i bilindustrien og kanskje i industrien generelt?

– Det er en symbolsk kamp som har begynt med et tabubrudd. For arbeidsstyrken har det vært umulig å forestille seg at det ville komme oppsigelser og nedstenging av fabrikker. Volkswagen var selve flaggskipet for den tyske sosialkapitalismen, og det er den største gjenværende høyborgen for IG Metall. Hvis konflikten ender med at IG Metall og fagbevegelsen taper, vil de være grunnleggende og varig svekket. For hele samfunnet er det en fare for et industripolitisk tilbakeskritt. FDP og CDU krever at EU-forbudet for biler med forbrenningsmotor skrotes. Men slik løser man overhodet ikke de egentlige problemene i bilindustrien. Å gå tilbake på klimamålene og forbrenningsmotor-forbudet er det verste man kan gjøre.

– VW er egentlig en nøkkel her. Hvis VW-konflikten ender slik at man skaper et nytt innovasjonsfond, også for å utvikle bærekraftige mobilitetssystemer, da kunne det være et stort sprang fremover. Hvis man går bakover, svekker klimamålene og lar tysk industri slippe økonomisk straff fordi klimamålene ikke nås, da vil det være det motsatte av hva man egentlig trenger. Det er en stor fare, derfor har konflikten hos Volkswagen fått en så enormt stor symbolsk betydning.

Stålindustrien og politisk usikkerhet

– Dere har også studert bedrifter i stålindustrien. Hva har dere funnet ut om situasjonen der?

– Stålindustrien er så å si et utstillingsvindu for den tyske sosialkapitalismen. Viktige fornyelser som 35-timers-uke kom alltid først i stålindustrien. Den har også hatt sine kriser, men i likhet med hos VW har konflikter blitt løst med samarbeid. Nå er det slik at Thyssenkrupp har gått foran med produksjon av grønt stål ved bruk av grønt hydrogen. Prosjektet vil bare kunne lykkes med statlige garantier – altså en subsidiert hydrogenpris. Men den kommer ikke, og derfor blir disse flaggskip-prosjektene hengende i luften.

– Vi har undersøkt dette i et lite stålverk i Thüringen med 600 ansatte. Der er det helt klart at de bare har en fremtid hvis de produserer stål med basis i fornybar energi, og det vil si grønt hydrogen. Ledelsen og bedriftsutvalget ser det på den måten, men arbeiderne frykter for arbeidsplassene, status og så videre, og holder igjen. De går tydelig ut mot klimatiltak på en måte vi ikke har sett i våre undersøkelser før.

• Les også: Uten hydrogen flytter europeisk industri ut – men mange tilbakeslag for tysk hydrogensatsing

– Alt i alt, også i stålindustrien skaper politikken en usikkerhet som er gift for klimavennlige grønne investeringer. Som i bilindustrien – hvem vil investere i ladeinfrastruktur eller grønn leverandørindustri når det er uklart hvordan det vil gå videre med omstillingen til elbiler? Slik er det med stål også. Når det ikke gis garantier om at stålproduksjon er ønskelig i Tyskland, særlig spesial-stålprodukter, og at det er mulig å gjøre det grønt med hydrogen eller annen fornybar energi, og det ikke gis noen oppstartsfinansiering – da forsvinner prosjekter som trenger tid inntil de er realisert og blir lønnsomme.

Kilder:

Dörre m.fl. (2024): Class versus climate? Transformation conflicts in the automotive industry, Journal of Contemporary Central and Eastern Europe.

Chmelik m.fl. (2024): Die Zukunft des Automobils, Campus Verlag.