#Grønnskipsfart: Fire grunner til at ammoniakk og metanol kan bli fremtidens drivstoff – Energi og Klima

#Grønnskipsfart: Fire grunner til at ammoniakk og metanol kan bli fremtidens drivstoff

Ingen skip i verden går på ammoniakk og kun noen 20-talls bruker metanol. Innen noen tiår kan de konkurrere ut fossilt drivstoff i skipsfarten.

Skip i internasjonal trafikk går nesten utelukkende på fossil bunkersolje i dag. Om noen tiår kan det skitne drivstoffet være erstattet av ammoniakk og metanol.Maritime_Filming_UK fra Pixabay cb

Tre nyheter:

Abonner på #Grønnskipsfart

Nyhetsbrevet #Grønnskipsfart er et tilbud fra redaksjonen i Energi og Klima til deg som vil holde deg oppdatert på politikk, teknologi og nyheter fra den maritime næringen. Nyhetsbrevet kommer månedlig.

Abonner på #Grønnskipsfart:

Bakgrunn: For få år siden var det lite snakk om metanol som drivstoff i skip. Ammoniakk var det enda mindre snakk om. Dette har endret seg. I rapporten Mission Possible, Reaching Net-Zero carbon emissions in Shipping fra 2018, pekte Energy Transitions Commission på ammoniakk som et av de mest lovende alternativene drivstoffene for internasjonal skipsfart. Det same gjorde Lloyd’s Register og University Maritime Advisory Services (UMAS) i rapporten Techno-economic assessment of zero-carbon fuels. Også i DNV GLs siste utgave av Maritime Forecast to 2050, kommer ammoniakk og metanol best ut i scenarioet der utslippene halveres innen 2050 og i scenarioet «dekarbonisering innen 2040».

Hvorfor vokser troen på ammoniakk og metanol?

Det er fire grunner til det:

  1. Egnethet: Ammoniakk og metanol har høyere energitetthet enn batteri og hydrogen.  Det er dessuten enklere å lagre og transportere enn hydrogen.
  2. Tilgjengelighet: Metanol og Ammoniakk produseres allerede i relativt store volum. Det er tilgjengelig verden over – i havnenære områder, og fraktes som vare på skip.
  3. Klima: Ammoniakk (NH3) er karbonfritt i bruk, og det kan også produseres karbonfritt basert på grønt hydrogen. Metanol (CH3OH) inneholder karbon, men kan produseres karbonnøytralt basert på biomasse (bio-metanol) eller med direktefangst av CO2 fra luft pluss grønt hydrogen (e-metanol).
  4. Pris: I dag er grønn ammoniakk og karbonnøytral metanol nesten ikke å få tak i, og det er betydelig dyrere enn fossil bunkersolje. Men med en høyere pris på utslipp som gir dyrere fossilt drivstoff og billigere strøm og CO2-fangst-teknologi, kan prisdifferansen reduseres.  
    For grønn ammoniakk er det produksjonen av hydrogenet som er avgjørende for prisen. For bio-metanol og ikke minst e-metanol er også en betydelig del av kostnaden knyttet til fangst av karbon. IRENA har en god gjennomgang av eksisterende og mulig fremtidig kostnadsreduksjon ved produksjon av bio-metanol og e-metanol i rapporten Innovation Outlook Renewable Methanol.  

Skal det gi mening å erstatte dagens fossile drivstoff med ammoniakk og metanol er det helt avgjørende at dette er grønn ammoniakk og karbonnøytral metanol. Ellers har det ingen klimagevinst.

Stortinget vil ha utslippsfrie verdensarvfjorder og cruisetrafikk i 2026

Flertallet i Næringskomiteen ( Ap, Høyre, SV, Venstre og KrF) mener det er riktig å opprettholde målsettingen om nullutslipp for turist- og fergetransport i verdensarvfjordene fra 2026, og støtter dermed ikke FrPs forslag om å utsette kravet til 2030.

For å motvirke eventuelle negative konsekvenser for næringslivet i verdensarvfjordområdene, har Ap, Høyre, Sp, Venstre og KrF gått sammen om følgende vedtak:
«Stortinget ber regjeringen foreslå tiltak som sikrer verdensarvfjordene som anløpshavn for cruisebåter også etter 2026, blant annet ved at staten sikrer etablering av landstrøm i Flåm som planlagt innen 2022.»

I Geiranger og Flåm er det både spenning og usikkerhet knyttet til dette punktet.
– Stortingsvedtaket frå 2018 har skapt betydeleg usikkerheit. Vi må få ei klargjering på kva konkret det er snakk om for å sikre anløp i fjordane, skriver havnesjef Rita Berstad Maraak i Stranda kommune.

Havnesjef i Flåm, Tor Mikkel Tokvam, oppfatter komiteens merknader slik at det er et premiss at lokalsamfunnene ikke skal bli uforholdsmessig hardt rammet. Han er glad for statlig støtte til landstrømanlegg i Flåm og håper på rask avklaring.
– Vi er observante på at det ikke går klart frem hvordan staten skal sikre denne etableringen. Det er svært uheldig om dette blir en sak som vil trenge ytterligere politiske avklaringer sentralt – ettersom det vil forskyve realisering av satsingen enda en cruisesesong, skriver han i en mail til Energi og Klima.

Blir seil en like naturlig del av energisystemet som batterier?

Stadig flere nybygg utrustes med batterier. Men også seil er i ferd med å få sin renessanse. Scandlines hybridferge Copenhagen kutter utslippene med 4-5 prosent ved bruk av rotorseil. Sea Cargo forventer å kutte utslippene med 25 prosent med rotorseil i kombinasjon med batteri på SC Connector.

Wallenius Wilhelmsen ønsker nå å bygge et RoRo-skip (bilfrakteskip) med kapasitet på 7000 biler med vind som hovedfremdriftsystem. Målet er å signere kontrakt med verft i midten av 2022 og ha fartøyet ferdig i 2025. Fartøyet skal kunne seile med en hastighet på 10-12 knop og utslippene kan reduseres med 90 prosent. Konseptet er gitt navnet Orcelle Wind, og er bygget på konseptet som først ble kjent som Oceanbird, designet av Wallenius Marine AB

Også det franske verftet Chantiers de l’Atlantique planlegger å bygge cruiseskip med 80 meter høye seil, og britiske Windship Technology jobber med skipsdesign som inkluderer sol og vind.  

Lysegrønne utsikter for den maritime næringen

En pandemi var ikke det Norges maritime næring trengte etter at den så smått var på vei opp igjen fra oljenedturen i 2014. Maritim Verdiskapingsrapport 2021 utarbeidet av Menon Economics for Maritimt Forum, viser at både omsetningen og antall sysselsatte gikk ned fra 2019 til 2020.  Selv om det er gode utsikter for en koronafriskmelding ved utgangen av 2021 vil ikke den maritime næringen komme like raskt tilbake.  I Menons hovedscenario vil det være drøyt 10 000 færre arbeidsplasser i den maritime næringen ved utgangen av 2022 sammenlignet med inngangen til 2020. Men det er bedring på sikt.  Økte krav til miljø- og klima vil skape mye arbeid. I tillegg vil det være behov for mange nye skip på verdensbasis i en tradisjonell flåtesyklus der skip erstattes etter 20 til 30 år. Det kan gi ny vekst for Norges maritime næring. I rapporten «Strategier for grønn maritim eksport», som ble lagt frem tidligere i år, anslår Menon at skipsverftenes og utstyrsleverandørenes eksportinntekter kan dobles innen 2030.

Kommentarfeltet er stengt.