Transport: Klimakur-rapporten lite relevant for nøkkelsektor - Energi og Klima

Transport: Klimakur-rapporten lite relevant for nøkkelsektor

Klimakur «glemmer» utslipp fra materialbruk i vei- og baneanlegg. Etterlevelsen av klimakrav i loven om offentlige innkjøp må styrkes når Norge skal kutte utslipp i transportsektoren mot 2030.

Det store potensialet for klimagevinster på vei- og baneanlegg er gjennom redusert og mer klimavennlig materialbruk, skriver artikkelforfatteren. Her fra byggingen av ny E39 mellom Kristiansand og Mandal. (Foto: Nils Bernt Ringe / Nye Veier AS)

Klimakur 2030 har med sin begrensning til «ikke-kvotepliktig sektor» et ovenfra-ned perspektiv som med ensidig fokus på drivstoff og eksos gir liten relevans for store deler av næringslivet – og for offentlige og andre innkjøpere. Men hele næringslivet må mobiliseres skal vi få reduksjoner i tide. Særlig gjelder dette transportsektoren, som har store utslipp.

Klimabelastningen må minimeres i form av helhetlige og dokumenterte klimavirkninger (miljødeklarasjoner eller EPD’er) for hele systemet, ikke bare eksosen. Det er også viktig å erkjenne at den eneste praktiske og produktive form for klimadugnad blir at fellesskapet må betale og dermed også gå foran og vise vei (i dag er det vel motsatt?). Dette kan ivaretas enkelt ved at klimakravet i lov om offentlige anskaffelser aktiveres.

Høring om Klimakur 2030

Artikkelen er basert på en privat høringsuttalelse fra Karl Sigurd Fredriksen til rapporten Klimakur 2030. Høringsfristen er 30. april 2020.

Artikkelforfatteren arbeidet 23 år med lederoppgaver i Statens vegvesen, herunder utbyggingssjef Aust-Agder, fem år miljøkoordinator i Region sør. Parallelt (perioden 2010-17) forskning på klima og transportinfrastruktur ved Universitetet i Agder basert på energirapporter fra anlegg. Leder av det to-årige KraKK-prosjektet (Krav til Klimakutt i Konkurransegrunnlag) i Vegdirektoratet 2017-2018. Pensjon fra 1. januar 2019. Innholdet i artikkelen har i andre versjoner vært publisert i Klassekampen og Agderposten.

«Ikke-kvotepliktig sektor» domineres formelt av transport, men «ikke-kvotepliktig sektor» er et lite relevant begrep for bestillere, enten det gjelder transportetater eller private bedrifter. Vi må innrette oss i tråd med næringslivets prosesser og slik at reell klimaeffekt kan påvirkes på en rasjonell måte i markedene.

Utslipp fra anlegg: Materialer må vurderes sammen med drivstoff

Når transportsektoren avgrenses til et eksosproblem, kan det synes som om Miljødirektoratet ikke har med i tenkningen at et vei- eller baneprosjekt kan bety mer enn strekningens trafikk i et 10-års perspektiv (f.eks. til 2030). Bygging, drift og vedlikehold av vei og bane gir enorme utslipp.

Eksempel: Bygging av Follobanen, 2 mil jernbane, genererer ca. 800 000 tonn CO2. Anleggsdrift og veivedlikehold medfører mye CO2 fra drivstoff (med i «Klimakur»), men materialbruken (i liten grad med i «Klimakur») gir oftest enda mer. (I veidrift derimot, dominerer diesel). De aller fleste produkter har sin opprinnelse både innenfor og utenfor kvotepliktig sektor. Det eneste logiske er å betrakte og minimalisere utslippene fra materialer sammen med drivstoff, og dessuten betrakte infrastruktur som en uløselig del av transportsektoren. Naturligvis kan vi holde regnskap med eksosutslippene separat.

Det store potensialet for klimagevinster på vei- og baneanlegg er altså gjennom redusert og mer klimavennlig materialbruk. Dette kan sikres gjennom premissene i anbudskonkurranser. Disse må knyttes til miljødeklarasjoner, spesielt CO2-faktorer godkjent av EPD-Norge (som også gir råd om klimadata fra andre land som kan benyttes). EPD-Norge ble etablert av NHO og BNL allerede i 2002 og dekker for lengst alle viktige materialer.

Utslipp fra infrastrukturen

Konkurransen om utvikling og levering av gode, dokumenterte klimaytelser blir viktig for fremtidens anleggsbransje, både for rådgivere, entreprenører og leverandører. Dette eliminerer ikke behovet for lover og forskrifter, men vil bidra til den dynamikken vi sårt trenger, skal vi ha sjanse til å nå målene for 2030. Da anleggsmaskiner (med eksosutslipp innen «Klimakur») ikke produseres i Norge, går utviklingen her langsomt og tyder på mange år til med fossil diesel. Dieselprisen gir dog reelle insentiver til å spare, selv med en redusert avgift (dårlig begrunnet sådan!). Avansert biodiesel har et visst potensial, men prisen på denne ventes høy og tilgangen begrenset i overskuelig framtid. Dessuten antas andre sektorer å ha mer påtrengende behov.

Visjonene for anleggsbransjen som så vidt viser seg, er batteriløsninger, evt. kombinert med hydrogen. Siden denne utviklingen går mye langsommere enn i bilparken, er infrastrukturen en stadig viktigere årsak til transportsektorens klimaskader. For bane er infrastrukturen helt dominerende.

«Glemte» utslippskostnader i Nasjonal transportplan

Ansvarlige transportetater, bl.a. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Bane Nor, har i flere år hatt som mål at utslippene som følge av anleggsvirksomhet skal reduseres med 40 prosent innen 2030, i tråd med EU-krav. Dette framgår av Nasjonal transportplan, NTP 2018-29.

Kompetanse og verktøy er på plass for kostnadsoptimal reduksjon av samlede utslipp fra materialer og diesel sett samlet. Men i planprosessen «glemte» man å ta høyde for kostnadene med å nå disse målene. Kostnadsanslagene i NTP har vært fulgt med argusøyne fra departementshold (og følgelig av etatsledelsene), mens klimamålene dermed har blitt underordnet dette hensynet. Anbudskravene som målene impliserer, koster selvsagt penger, og er ikke tatt med i NTP. Dermed mangler også både prosjekterende og prosjektansvarlige klare rammer for vektlegging av klima (i tonn CO2 eller i kroner). Mens entreprenører og leverandører higer etter klimakrav fra det offentlige, har disse altså stort sett uteblitt. Anslagene i NTP må revideres – det må mer penger på bordet.

Anskaffelser: Det offentlige må gå foran

Er Samferdselsdepartementet hevet over loven? Anskaffelsesloven fra 2016 krever at offentlige oppdragsgivere skal «fremme klimavennlige løsninger». Og statsetatene har for lengst erklært offentlig at krav skal komme. Men lite har skjedd, klima verdsettes ikke. Utredningen «Klimakur 2030» burde være overflødig for å utløse klimagevinster i en viktig del av transportsektoren hvis det hadde vært betalingsvilje.

Vi må innse at bare det offentlige, særlig staten, har en økonomisk virkelighet som muliggjør krav som kan få fart på utviklingen av klimavennlige materialer, metoder og utstyr helt generelt, og særlig i transportsektoren. E18-prosjektene i Bærum, der første trinn alene kan medføre utslipp i størrelsesorden en halv million tonn CO2, kommer antakelig til Stortinget på nytt. Ettertiden vil ventelig felle en hard dom over beslutningstakerne dersom ikke virkningsfulle klimakrav iverksettes. For klimakrav og -belønning blir helt avgjørende for en grønn næringsutvikling.

Utsettelse av prosjekter gir lavere utslipp

Slutning: Rådende klimapolitikk (for anleggsdriften) gjør målet for 2030 vanskelig å nå. Store årlige utslipp skal halveres innen 2030 – og trenden skal forlenges videre. Men målet kan lettere innfris – sågar med store samfunnsøkonomiske gevinster – hvis vi utsetter flere anlegg til de kan gjennomføres med langt mindre utslipp.

Ad

Bli abonnent!

Kommentarfeltet er stengt.