Over 2300 biler. Nå i mars tok Nissan Leaf over norgesrekorden for mest solgte bil i en måned. Den nye modellen er en kjempesuksess, og den gamle traveren selger fortsatt.

Leaf’en er ikke alene. I mars ble det solgt mer enn 6000 elbiler i Norge. Det betyr nær 40 prosent av nybilsalget. Til sammenligning: Tilbake i 2013 ble det solgt under 8000 elbiler i løpet av hele året, godt under 10 prosent av totalen.

Det er ikke til å undres over. Nordmenn har for alvor oppdaget elbilens fordeler, og prisen er upåklagelig. I løpet av de fem årene har Nissan Leaf blitt en betydelig bedre bil. Rekkevidden er nær doblet, og det har kommet nye teknologiske finesser. Det eneste som ikke er forandra, er prisen. Den nye bilen koster omtrent det samme som en ny Leaf kosta i 2013.

Elbilsuksessen har sin pris. Å beregne nøyaktig størrelse på indirekte subsidier er ikke en enkel oppgave, men konsensus ser ut til å lande på rundt fem milliarder kroner for 2017. Staten brukte altså mer på elbiler enn på drift av kollektivtrafikk i fjor.

Argumentene for subsidiene kan deles inn i forskjellige kategorier. Felles for alle kategoriene er at kraften i argumentene har endret seg betydelig de siste fem årene.

Argument 1: Elbilen er ikke konkurransedyktig, derfor må den subsidieres.
Det var en kombinasjon av fordeler som gjorde elbilen attraktiv. Gratis bompasseringer, gratis parkering, muligheten til å kjøre i kollektivfeltet sammen med de store fordelene av å være fritatt for moms og engangsavgift, var nøklene. I Norge har bilen vært billig nok i innkjøp, og attraktiv nok i drift, til at folk har valgt å kjøpe den. Uten disse fordelene hadde ikke elbilen slått igjennom. Dette er ikke bare gjetning, en sammenligning med det labre salget i Danmark viser det klart og tydelig.

Bare åtte typer står for 90 prosent av alle elbiler solgt i Norge. Selv med et så snevert utvalg er altså elbilen dominerende på statistikken. Til tross for, eller kanskje på grunn av, et magert utvalg av modeller å velge i, står folk i kø for å kjøpe biler. Elbilene er definitivt meget konkurransedyktige med de fordelene som er nå.

Drivstoffet til en elbil er langt billigere enn en fossilbil. For et år siden beregnet Teknisk Ukeblad at med et kjøremønster på 20000 km i året vil drivstoffet til den elektriske, hjemmeladede Golfen være ca 45000 kroner billigere enn bensinvarianten over fem år.

Drivstoff er ikke alt. I tillegg kommer andre fordeler som lavere servicekostnader, bompenger og parkering. Hvis planen for eksempel er å kjøpe bilen nå og pendle daglig i rushtiden gjennom bomringen i Oslo, vil fordelen være på ytterligere ca. 30000 i løpet av de samme fem årene. Sagt på en annen måte, selv med full moms ville det være lønnsomt for en Oslo-pendler å kjøpe e-Golf i løpet av fem år.

Regnestykket er ikke spesielt annerledes i april i år, selv om den nye modellen har økt rekkevidden med 50 prosent. For en bil som Hyundai Ioniq kommer faktisk regnestykket ut i pluss på under to år, selv med moms.

Problemet for begge disse bilene er at rekkevidden er begrenset. Utviklingen viser at det er et problem som snart vil løse seg. Hvis vi definerer konkurransedyktig som at elbilen med 300 km rekkevidde og gjennomsnittlig kjøredistanse på 15000 km i året, skal ha lavere kostnader enn sammenlignbare fossilbiler i løpet av fem år, er vi rett i nærheten av at de nye elbilene skal ha full moms.

Et annet alternativ enn å se på livsløpskostnader, er å se på hva bilkjøpere faktisk er villig til å betale. Per nå er det venteliste på alle de populære elbilene. Nye Nissan Leaf har seks måneders ventetid. Det samme har E-Golfen. Hyundai Ioniq har et år. Opel Ampera-e har vel fortsatt to år. Etterspørselen er altså større enn tilbudet. For disse bilene ser vi også at den reelle markedsprisen er høyere enn utsalgsprisen. Hvis du for eksempel var så heldig å få levert en Opel Ampera-e til startprisen på 289000, kan du nå selge den for over 400000. Får du en ny Nissan Leaf levert i dag, kan du tjene ca. 30000 på å selge den rett videre. Problemet er altså produsentenes manglende evne til å levere, ikke elbilens evne til å konkurrere.

Argument 2: De norske elbilsubsidiene bidrar til teknologisk utvikling.
Påstanden er umulig å måle, men det er er god grunn til å tro at den har vært riktig. Innovasjon kommer ikke av forskning og utvikling alene, tilgang på stabile markeder og et kjøpsvillig publikum er også avgjørende. Gjennom de sterke fordelene har nordmenn vært villige til å satse på elbil i langt større grad enn noe annet folkeslag. I flere år har over 10 prosent av det totale elbilsalget i verden vært i Norge. Det norske markedet har vært viktig for å utvikle elbilen til et stadig bedre produkt, litt på samme måte som tyskernes satsing på solceller hadde stor betydning for de stadige forbedringene i pris og kvalitet.

For solceller spiller ikke Tyskland i nærheten like stor rolle lenger. Det globale markedet har blitt så stort at utviklingen har mange bein å stå på. Og prisraset bare fortsetter.

Vi ser den samme trenden for elbiler. I 2017 ble ca. 5 prosent av verdens elbiler solgt i Norge, i 2018 kommer andelen til å falle til rundt 3 prosent. Det norske markedet er ikke lenger den samme driveren for teknologisk utvikling av elbilen. Det er på ingen måte dårlig nytt, det betyr at også elbilen får stadig flere bein å stå på.

Elbilene er miljøvennlige

Det er liten tvil om både klimaregnskapet og den lokale luftkvaliteten nyter godt av at vi går over til elbil. Det er godt dokumentert en rekke ganger. Det er samtidig ikke noe særlig tvil om at hver gang elbilen utkonkurrerer gange, sykkel eller kollektivtrafikk, bidrar den til høyere utslipp enn alternativene. For arealbruken i og rundt byene er elbilen en akkurat like stor utfordring som den tradisjonelle bilen er.

Nøkkelen er altså å finne balansepunktet der fossilbilene byttes ut, uten at incentivene til å kjøre bil blir sterkere. Der er vi ikke nå. Særlig rundt de store byene er det klare økonomiske incentiver for å bytte ut kollektivtrafikken med en billig elbil. I tillegg gjør subsidiene at det jevnt over blir billigere å kjøre bil. Det kommer til å bli vanskelig å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken, hvis vi skal fortsette å gjøre det stadig billigere å kjøre.

Hvordan skal avgiftene introduseres?

I løpet av året skal alle nye biler som selges være testet etter WLTP-standarden, som gir et mer realistisk bilde av hva de faktiske utslippene er. Per nå regner man med at en fossilbil har ca. 40 prosent høyere utslipp av klimagasser enn de offisielle testresultatene legger til grunn. Det betyr at den nye standarden i seg selv vil øke avgiftene på de fossildrevne bilene ganske mye, fordi CO₂-avgiften kommer til å gå opp.

Dette er altså en god anledning til å starte opptrappingen av avgiftene på elbiler uten at man svekker konkurransefortrinnet de har. Det er flere måter det kan skje på.

En modell kan være å la seg inspirere av måten tyskerne trappet ned innmatingstariffen på solceller på. En gradvis økning av momsen med ett prosentpoeng i måneden vil for eksempel føre til at det tar to år å fullt ut innføre moms på elbiler. Siden økningen skjer gradvis unngår man at det blir et stort rush for å kjøpe biler for å unngå en avgiftsøkning. I løpet av de to årene vil det også dukke opp langt flere modeller som er konkurransedyktige i stadig flere bilkategorier.

En annen modell er å gjøre som svenskene og innføre full moms, men en miljøbilpremie til dem som velger nullutslipp. Da kan man sette en tidstabell for nedtrapping av premien, til et tidspunkt der man regner med at elbilene er fullt ut konkurransedyktige. Fordelen med en sånn løsning er at den klarere støtter de billige elbilene som folk flest har råd til. Ulempen vil være at man gir relativt mest i støtte til små, billige biler med kort rekkevidde, biler som først og fremst vil være bybiler.

[rp4wp]

Ved å starte med å innføre moms, er det fortsatt god tid til å finne ut av hvordan engangsavgiftene en gang skal se ut. Civita har nettopp foreslått å premiere batterikapasitet. En bedre modell kan være å premiere energieffektivitet. Da premierer man produsentene for å lage biler som bruker minst mulig strøm og trenger minst mulig batteri. Det er bra både for miljøet og samfunnsøkonomien.

Uavhengig av modell er det en god ide å sørge for at avgiftene som betales i stor grad brukes til å fremme grønn mobilitet. Det kan skje ved å trappe opp støtten til hurtigladere, lansere nasjonale programmer for bedre tilgang på normallading, støtteordninger for større garasjeanlegg og ikke minst bedre statlig støtte for kollektivtrafikk, sykkel og bildeling. Vi bør bruke mer penger på å støtte de mest miljøvennlige reiseformene.