Med 50000 elbiler er vi et lite skritt nærmere målet: en helt utslippsfri transportsektor. Men det er fortsatt 2,5 millioner fossilbiler der ute, som totalt kjører over 30 milliarder kilometer i året. Innen 2050 må alle disse kilometerne erstattes med utslippsfrie alternativer som tog, sykkel, utslippsfrie biler og redusert reisebehov. Felles for alternativene er behovet for å bruke sterke virkemidler, som endrer adferd, utvikler teknologi eller gir investeringer i ny infrastruktur. Alternativene har også det til felles at de ikke egentlig er alternativer, men supplerende grep som alle er nødvendige deler av et effektivt, brukervennlig og utslippsfritt transportsystem.

Vellykket elbilpolitikk

I lys av dette behovet bør vi utforme virkemidler som ikke skaper målkonflikter mellom nødvendige tiltak. Elbilpolitikken i Norge er vellykket fordi vi som et av få land har lyktes med å dreie bilparken i riktig retning. Bilprodusenter uten elbiler i sin portefølje taper markedsandeler. Samtidig oppnår elbilprodusenter volum på sin produksjon og avkastning på sine investeringer. Uten markeder med sterke incentiver ville det blitt kroken på døren for pionérene i bilbransjen.

Samtidig er mange skeptiske til at elbiler passerer gratis i bomstasjoner, parkerer gratis og får tilgang til kollektivfeltet fordi dette gjør det mindre attraktivt for en elbileier å velge sykkel og kollektivtransport. Det bør være lett å bli enige om at vi på den ene siden må ha virkemidler som reduserer bilbruk, og på den annen side bør ha politikk som endrer bilparken i grønnere retning. Salget av elbiler er ikke avhengig av at bompassering skal være gratis, men det avhenger av at det er vesentlig billigere å passere med elbil enn med fossilbil. Samtidig svekkes nå verdien av bompengefritak av den politiske usikkerheten om hvor lenge fritaket varer øker.

Alltid billigst med elbil

Rundt byer som Oslo har vi en bomring som skal begrense unødig bilbruk og bidra til å finansiere kollektivtransport. Det er rimelig at elbiler også betaler bompenger. Men satsene må ikke utformes slik at det blir økonomisk gunstigere å velge fossilbil enn det nå er. Når elbilpolitikken nå skal gjennomgås, er det på tide med et vedtak som skaper langsiktig forutsigbarhet for bilkjøper om at det er økonomisk riktig å kjøpe elbil. I tillegg må vedtaket stimulere til å begrense bilbruken.

ZERO foreslår derfor at det etter 2017 innføres en regel om at bompengesatsen for elbiler alltid skal være maksimalt 30 prosent av satsen for fossilbil. Lokalt bør det kunne gis større rabatt, men ikke mindre.

For bilkjøper vil en slik regel styrke gevinsten for elbil. Rabatten kan ganges med antall passeringer gjennom hele bilens levetid fremfor dagens 100-prosentrabatt, som oppfattes som usikker. Bompengeselskaper og byplanleggere kan på sin side sikre både inntekter og handlefrihet til å begrense bilbruk. Når elbilandelen vokser til nivåer der også en sats på 30 prosent gir store inntektstap, kan satsene økes for alle. Men fortsatt bør det være en 30-prosentsats for nullutslippskjøretøy.

Autopass-teknologi kan også gjøre det mulig å differensiere ytterligere. For eksempel kan ladbare hybrider få en mindre rabatt, mens det kan innføres en økt sats for gamle dieselbiler som forårsaker helseskadelig luftforurensning.

Flere egne p-plasser

Gratis parkering er også omdiskutert. Her betyr nok antall P-plasser totalt mer enn pris. Men heller ikke her er det konflikt mellom hensynet til byutvikling og elbiler. Kommuner bør begrense antallet parkeringsplasser, men en økende andel av de gjenværende plassene bør være forbeholdt elbil. Også her kan det være rimelig med en langsiktig rabatt-regel: 50 prosent rabatt på den til enhver tid gjeldende pris.

Kollektivfeltet har vært en gulrot for å velge elbil. På et fåtall strekninger er det i dag såpass mange elbiler at det forsinker bussen. Her bør det på lokalt nivå gjøres tilpasninger, slik som nå på E18, der elbiler må ha passasjer. På store innfartsveier med mange felt bør det innføres et miljøfelt for elbiler, ladbare hybrider, tungtransport og samkjørere. På denne måten sikres det en fortsatt fremkommelighetsgevinst for miljøvennlige biler på bekostning av fossilbiler, mens samkjøring kan redusere det totale antallet biler.

Fritak for avgiftene på kjøp av elbil vil i mange år fremover være nødvendig for å kompensere for elbilens høyere pris – og for de bruksulemper som følger av begrenset rekkevidde. Utvikling av avgiftssystemet for biler går nå i retning av at bilens CO₂-utslipp utgjør mesteparten av avgiftsgrunnlaget. I et slikt system trenger ikke elbilen eget fritak, siden den uansett vil få null avgift. Derimot må fritaket for merverdiavgift i utgangspunktet videreføres.

Gradvis innføring av moms

Engangsavgiften på vanlige biler er for lav til å gjøre elbiler konkurransedyktige. Når industriell utvikling i batteri- og elbilproduksjon gradvis gir lavere priser, kan momsfritaket gradvis fjernes. Det vil trolig være rimelig med en gradvis innføring av moms fra 2020. Gjør vi det tidligere, må vi samtidig øke engangsavgiften kraftig, ikke bare for verstingene, men for helt vanlige biler med CO₂-utslipp fra 60–120 gram/km. Elbilsalget lever av forskjellen i avgifter. Om politikerne tør, står de fritt til å gjøre det dyrere å velge forurensende bil. Men når vi nå reviderer elbilpolitikken, må vi ikke starte med å gjøre elbil dyrere i forhold til fossilbil.

Fritak for avgift representerer en kostnad på statsbudsjettet. Men det kan være nyttig å tenke gjennom følgende: Fravær av røyking gir avgiftstap for staten. Fravær av forurensning gir fravær av CO₂-avgifter. I mange land er biler helt avgiftsfrie. Der arbeider mange for å innføre avgift på forurensende biler. Vi har en slik avgift allerede – og det bør vi fortsette med til vi har nådd det strategiske målet for elbilpolitikken: å bygge et marked og bidra til å redusere kostnadene. Og hvem vet, kanskje er fossilbilen da allerede på historiens skraphaug, sammen med Kodak, billedrørs-TV-er og skrivemaskiner?