Er det grønne skiftet en trussel mot skipsfarten? - Energi og Klima

Er det grønne skiftet en trussel mot skipsfarten?

40 prosent av alle varer som fraktes til sjøs er kull og petroleum. Hva skjer med behovet for sjøtransport når verden skal bruke mindre fossil energi?

Er skiftet fra fossilt til fornybart en trussel mot skipsfarten som lever av å frakter olje og kull? Foto: Tejvan Pettinger/FlickrTejvan Pettinger/Flickrcba

To spørsmål er viktige for den internasjonale skipsfartens fremtid:

– Hvor mye og hvor raskt vil etterspørselen etter fossil energi falle?

Og

– Vil behovet for frakt av andre varer tette gapet når vi i fremtiden frakter mindre olje og kull?  

Skipsfart er handel

Havet er verdens viktigste handelsvei. 80 prosent av alle varer som kjøpes og selges mellom kontinenter, fraktes på skip. Og med befolkningsvekst og vekst i velstand, har handelen økt.

I 2018 ble det fraktet 11 milliarder tonn varer – over 8 milliarder tonn mer enn i 1970. 4,4 milliarder av disse 11 milliarder tonnene var kull, råolje og andre petroleumsprodukter. Med andre ord: Mye av skipsfartens forretningsvirksomhet handler om å flytte fossil energi mellom kontinenter.  

BNEFs sjefsøkonom Seb Henbest uttalte nylig at skiftet mot fornybar energi sannsynligvis vil endre en rekke bransjer, spesielt skipsfarten.

Det er tre ting å si om Henbests uttalelse:

  • Ja, skipsfarten vil sannsynligvis endre seg de neste tiårene.
  • Mindre oljeforbruk har større konsekvenser for skipsfarten enn mindre kullforbruk.
  • Mindre etterspørsel etter fossil energi er ikke nødvendigvis skipsfartens største trussel.

Stort utfallsrom i prognosene

Behovet for sjøtransport har vært sterkt drevet av befolkningsvekst og økonomisk utvikling. I de fleste langtidsprognoser er det en forventning om at trenden fortsetter.

I IMOs fjerde klimagasstudie er prognosene for vekst i skipsfart basert på at vi blir flere mennesker i verden, den økonomiske veksten følger en historisk middel-bane og fremtidig energibehov er forenlig med at den globale temperaturøkning begrenses til under 2 grader. IMO beregner at det samlede transportbehovet vil øke med 40-100 prosent mot 2050. I scenarioet faller behovet for transport av kull, olje og petroleumsprodukter. Men vekst i kjemikalietank, tørrbulk og containerfrakt mer enn dekker nedgangen i transport av olje og kull. 

I DNV GLs 2020-utgave av Maritime Forecast er det beregnet at etterspørselen etter sjøtransport vil øke med mellom 25 og 180 prosent mot 2050. Prognosene er basert på en forventning om mindre transport av olje og kull, men en betydelig vekst i transport av gass og også vekst i alle andre segmenter.

I april i år presenterte shipping-økonom og tidligere Clarksons-direktør, Martin Stopford, tre scenarioer for skipsfarten mot 2050. Scenarioene er basert på ulike baner for hvor raskt verdenshandelen tar seg opp etter Covid-19, hvor sterk klimapolitikken blir og betydningen av «smart shipping». Stopfords tre senarioer for fraktvolum i 2050 spenner fra omtrent null til 150 prosent vekst.

Utfallsrommene i prognosene er så store at det fremstår som en helgardering. Likevel er disruptive trender som har potensial til å redusere behovet for sjøtransport i overraskende liten grad analysert.

Oljens risiko «kamufleres»

Forventning om fortsatt vekst i de fleste varesegmenter «kamulerer» risikoen ved raskere fall i oljemarkedet. Mer enn 60 prosent av den globale oljeproduksjonen fraktes på skip, mot kun 16 prosent av kullet. For skipsfarten har endringer i oljemarkedet større konsekvenser for etterspørselen etter transport, enn endringer i kullmarkedet. 
I IMOs studie er det beregnet at dersom den globale temperaturøkningen begrenses til 1,5 grader, kan behovet for transport av olje i 2050 være 80 prosent under dagens nivå.
Det betyr at det blir behov for færre oljetankere. For rederiene og deres långivere kan brå fall i behov for frakt, føre til at flåten faller raskt i verdi.

X-faktorer i langtidsprognosene

Brå fall i kull og olje har konsekvenser for bulkmarkedet og enda større konsekvenser for tankmarkedet. Andre endringer kan imidlertid ha vel så store konsekvenser for den totale handelsflåten.

I Globalization in transition: The future of trade and value chains, lister McKinsey Global Institute opp tre faktorer som kan endre behovet for sjøtransport:

  • Økende etterspørsel etter varer i utviklingsland, særlig Kina, gjør at disse landene vil forbruke mer selv av det de produserer og tidligere har eksportert.
  • Kortere forsyningskjeder reduserer regioners importbehov.
  • Ny teknologi og mer automatisering av produksjonsprosesser, reduserer konkurransefordelen av billig arbeidskraft og produksjon kan i større grad skje nærmere kundene.

Danish Ship Finance er i Shipping Market Review fra 2017, inne på de samme trendene, og mener at den årlige veksten i behov for sjøtransport kan krympe fra det etablerte nivået på 3 prosent årlige vekst til 1 prosent årlig vekst mot 2030.

Svakheten i alle langsiktige prognoser er at X-faktorer er vanskelig å tallfeste. De fleste langtidsprognoser er basert på at flere mennesker og økt velferd, vil gi økt behov for transport av varer til sjøs.

Men det er ikke gitt. Netto-null-samfunn vil endre alle sektorer og verdikjeder. Sirkulær økonomi, kortere og mer bærekraftige forsyningskjeder, mer automatiserte industriprosesser og en dreining fra etterspørsel etter råvarer til etterspørsel etter tjenester, kan ha store konsekvenser for verdens handelsflåte. Og kanskje er konsekvensene større enn konsekvensene av at behovet for transport av fossil energi faller.

Ad

Bli abonnent!

Kommentarfeltet er stengt.