Grønn skipsfart trenger mer handling og høyere tempo - Energi og Klima

Grønn skipsfart trenger mer handling og høyere tempo

Sammendraget i regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart oppsummerer godt hva som mangler i planen: handling og fart.

Statssekretær i Klima- og miljødepartementet Atle Hamar (V) og stortingsrepresentant Liv Kari Eskeland (H) presenterte regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart på Statsraad Lehmkuhl i Bergen 20. juni. Kirsten Å. Øystesecb

«Hovedgrepet i denne handlingsplanen er å se på mulige tiltak og virkemidler…»
«Regjeringens ambisjon er…»
«Regjeringen vil stimulere til…»
«Regjeringen vil bidra til…»
«Regjeringen vil ta initiativ til…»
«Regjeringen vil vurdere…»


Handlingsplanen for grønn skipsfart, som ble lagt frem av én statsminister og tre statsråder i Oslo pluss en statssekretær og en stortingsrepresentant fra energi- og miljøkomiteen i Bergen, kan gi inntrykk av at 2030 er lenge til. Det er det ikke. 11 år er svært kort tid når oppgaven er å halvere utslippene fra en næring hvor kildene til klimagassutslippene, altså fartøyene, normalt seiler 20-30 år før de skiftes ut. 

– En handlingsplan skal vise ambisjon og retning, men en handlingsplan er ikke et budsjett, sa statssekretær i Klima- og miljødepartementet, Atle Hamar (V) i Bergen.
Det er ikke helt feil. Men det må være lov å utfordre forklaringen på hvorfor handlingsplanen ikke er mer konkret. Alle regjeringspartier har vært godt representert i arbeidet, og den endelige rapporten er signert av ikke mindre enn åtte statsråder. Hvis man ville, hadde det vært mulig å få til mer.

Utslippene fra skipsfarten

Regjeringens ambisjon er altså at utslippene skal halveres innen 2030. Siden skipsfart er en del av transport, som er en del av ikke-kvotepliktig sektor, er 2005 referanseår. Ifølge tall fra SSB var utslippene fra innenriks sjøfart og fiske 3,68 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2005 og 2,95 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2017. SSB-tallene, som er basert på statistikk over salg av drivstoff i Norge, gir altså inntrykk av at vi er på rett vei. Men det er langt ifra sikkert at dette stemmer. På oppdrag fra Kystverket har DNV GL beregnet utslippene fra sjøfarten basert på fartøyenes aktivitetsdata i norske havområder. DNV GL har estimert at utslippene fra innenriks skipsfart har økt de siste årene og nådde 4,8 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2017.

SSB, Kystverket og Miljødirektoratet skal sammen se på hvordan AIS-data kan gi mer korrekte utslippstall fra skipsfarten. Jeg har skrevet om gapet mellom SSB-tallene og AIS-tallene i en blogg tidligere, og det er viktig at det ryddes opp i dette. Det er SSB sine tall som ligger til grunn for Norges klimaforpliktelser. Å sette en ambisjon om å halvere utslippene uten å ha kontroll på hvor vi er i dag, gjør det vanskelig å følge med på hvor langt det er igjen til målet.

Løsningene for skipsfarten

Utslippene fra skipsfarten kommer fra at det aller meste av fartøyene, bortsett fra elfergen «Ampere» og en håndfull andre fartøy, går på fossilt drivstoff. For å halvere utslippene må diesel og olje erstattes med for eksempel batteri, hydrogen, biodiesel, biogass eller ammoniakk. Dette er ikke bare å putte på tanken. For det første er alle disse drivstoffene (foruten batteri) i liten grad tilgjengelig til en konkurransedyktig pris. Fartøyene må dessuten enten skiftes ut eller oppgraderes. I tillegg trengs infrastruktur på land som kan forsyne fartøyene med strøm og alternativt drivstoff.

Mulighetene hvis vi lykkes

For Norge handler ikke grønn skipsfart bare om klima. Det handler også om verdiskaping. Norges maritime næring er verdensledende i å utvikle og ta i bruk lav- og nullutslipps-teknologi. Både verdens første LNG-ferge og verdens første batteriferge var norsk. Hittil er det sjøsatt 16 hel- eller del-elektriske bilferger i Norge, og det vil være 65 innen 2021.

Lykkes vi med å utvikle og kommersialisere de løsningene som en hel internasjonal skipsfart vil ha behov for, ja så kan det bety arbeidsplasser og eksportinntekter.

Elbilpolitikken har ikke vært et industrieventyr for Norge. Innen maritim sektor har vi et helt annet potensial.

Svakhetene i handlingsplanen

Det er mange gode forslag til tiltak i handlingsplanen. For eksempel vil regjeringen vurdere å innføre krav om nullutslippsløsninger for nye driftsfartøy i forbindelse med petroleumsproduksjon og servicefartøy i havbruksnæringen. Det er også positivt at Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet skal utrede muligheten for og konsekvenser av innføring av et omsetningskrav for bærekraftig biodiesel og biogass. Bekymringen er at alt skal vurderes. Da går tiden.

Lyspunktet i handlingsplanen: Hurtigbåtanbud blir viktig

Det mest konkrete og positive i handlingsplanen er en anerkjennelse av den viktige rollen fylkeskommuner har i utrulling av nullutslippsløsninger i den sjøgående kollektivtrafikken. Regjeringen vil arbeide videre med en støtteordning for fylkeskommuner som stiller krav om lav- og nullutslippsløsninger i hurtigbåtanbud. Og ved fremtidige revisjoner av kostnadsnøklene i inntektssystemet for fylkeskommunene, vil regjeringen ta hensyn til kostnadsøkninger som følge av at fylkeskommunene har stilt krav om lav- og nullutslippsløsninger i ferge- og hurtigbåtsamband.

Dette er viktig. Ferger har ledet an i batterirevolusjonen til sjøs, og i årene som kommer skal mange fylkeskommunale hurtigbåtruter ut på nye anbud. Stilles det strenge miljøkrav til de nye hurtigbåtene, kan både batteriteknologien forbedres, og vi kan få i gang etterspørselen etter alternativt drivstoff som også andre deler av skipsfarten vil ha behov for.

Handlingsplanen for grønn skipsfart er for lite konkret og den tar ikke inn over seg hvilket tempo det er behov for om utslippene skal halveres på 11 år. Rammen for planen er bra, men arbeidet er ikke ferdig. Alle «vil vurdere»-, «har ambisjon om»- og «vil stimulere til»-formuleringene må arbeides videre med. Og det arbeidet må starte umiddelbart.

Ad

Bli abonnent!

Kommentarfeltet er stengt.