Ingen motordur, ingen dirring, en svak summing er alt vi kan høre oppe på broen. Stillheten brytes bare av korte walkie-talkie-beskjeder fra medarbeidere på land når styrmann Sveinung Brosvik og mannskapet hans manøvrerer “Ampere” inn til ferjekaien i Lavik. Så skjer alt raskt: Et fortøyningssystem etter sugekopp-prinsippet holder ferja ved kai slik at propellene kan slås av. Fall-lemmen senkes og bilene kjører i land. En ladeplugg som et gigantisk støpsel føres ned i stikk-kontakten på kaien, og ladingen av litium-ion-batteriene om bord starter.

“Ampere” er verdens første i sitt slag – en bilferje kun drevet av el-motorer. Det betyr at den ikke slipper ut noe karbondioksid der den pendler fram og tilbake over Sognefjorden. Innenriks skipsfart forårsaker 9 prosent av norske CO₂-utslipp. Det er allerede betydelig, men kan bli mer. Skipstrafikken er ventet å øke kraftig både i Norge og internasjonalt de neste årene. Uten satsing på ny teknologi og andre tiltak vil utslippene fra den maritime næringen dobles innen 2050 – i en periode da verdensøkonomien egentlig må avvennes fra fossil energi. Behovet for maritim nytenkning er påtrengende.

EL_ferge_N from krosseyedstudio on Vimeo.

Etter noen minutters lading er energitapet fra siste tur erstattet, den nye lasten med biler parkert på dekket, og “Ampere” kan legge ut på den 20 minutter lange overfarten til Oppedal på sørsiden av fjorden. Jomfruturen var i februar i år; ved utgangen av august hadde batteriferja krysset fjorden 5270 ganger. Lavik-Oppedal er en skikkelig test for et helt nytt skipskonsept, været kan være barskt og biltrafikken stor. Men innkjøringsproblemene har vært få. “Ampere”, bygget ved verftet Fjellstrand i Hordaland, som også hadde ideen til ferja, kan være begynnelsen på noe stort for den norske maritime næringen.

Nytenkning til sjøs

Det har gått bilferje mellom Lavik og sørsiden av Sognefjorden siden 1950-tallet, men sjøfartstradisjonene er mye eldre. Før veier og tunneler ble bygd, fraktet båter passasjerer og gods og bandt kyst- og fjordsamfunnene sammen.

– Det er naturlig å bruke sjøen på Vestlandet, det er bare en periode de siste 40 årene at vi har tonet det ned, sier Nils Aadland, prosjektleder ved NCE Maritime Cleantech, et nettverk for innovasjon i den maritime næringen på Sørvestlandet. Aadland var sjef for Fjellstrand da “Ampere”-prosjektet ble etablert.

Sammen med aktører i næringen utvikler Aadland og hans kolleger nye lav- eller nullutslippsløsninger for skipsfarten. Flere av prosjektene utmerker seg med spennende design, og dette er en viktig del av tilnærmingen.

– Skal du lage et produkt i et marked der du konkurrerer med absolutt alle – shipping er en internasjonal industri – må du bringe noe ut som utmerker seg, noe nytt og annerledes som gjør at du får en aha-opplevelse, sier Aadland. Det blir ikke noe gjennombrudd av bare å utstyre en konvensjonell båt med et batteri.

I utviklingsprosessen deltar folk fra mange fagmiljøer, ikke bare innenfor det maritime – brukere, kunder, leverandører. Industridesignere har gitt viktige bidrag. Arbeidet munner ut i noen designkriterier som er annerledes enn næringen er vant til. Et av prosjektene er Urban Water Shuttle, et konsept for et elektrisk passasjerfartøy for lokaltrafikk. Det er kommet nærmere realisering etter at kommuner og fylker langs Oslofjorden har gått inn for “Fjordbanen”, et nettverk av el-båter som skal gjøre fjorden til et blått kollektivfelt.

El-båten er i likhet med “Ampere” tenkt bygd i aluminium. Lettmetallet reduserer fartøyets vekt, essensielt når det skal drives med elektrisk kraft. En annen viktig grunn til valg av aluminium er materialets levetid og de gode mulighetene for resirkulering, påpeker Aadland.

Forutsetninger for eksportsuksess

Om bord på “Ampere” tar teknisk inspektør Geir Haaland i rederiet Norled oss med ned i batterirommet. Diodene blinker blått på de sammenkoblede litium-ion-batteriene. Ferjas energiforbruk er lavere enn ventet, 130 kilowattimer går i snitt med til en overfart. Slik spares 800-900.000 liter diesel i året. Dermed er det enda en fordel: Tankbilene som skulle fraktet all denne dieselen på smale riksveier, trengs ikke.

Suksessen med “Ampere” gir mersmak. Studier viser stort potensial for elektrifisering av flere ferjestrekninger. DNV GL og Energi Norge har pekt ut 52 strekninger som egnet for helelektrisk drift. Siemens og Bellona mener potensialet er enda større. Hybridløsninger med delvis elektrifisering er i prinsippet aktuelt for alle strekninger. Tidspunktet er gunstig: Store deler av ferjeflåten er gammel og må snart skiftes ut uansett, og i de kommende årene skal det lyses ut mange nye kontrakter for ferjesamband.

Også i godstransporten er det muligheter for nye klima- og miljøvennlige løsninger. Å flytte gods fra vei til sjø og jernbane har vært et mål lenge. Flere miljøer er engasjert i å utvikle nye godskonsepter for sjøtransport.

Det brå fallet i oljeprisen har skapt usikkerhet også i den maritime næringen, som lenge har levd godt på leveranser til olje- og gassindustrien. Maritim næring sysselsetter over 110.000 arbeidstakere i Norge og er den nest største eksportnæringen. Et større marked for maritim miljøteknologi – grønn skipsfart – kan gi næringen nye muligheter akkurat i rett tid.

Med prosjektet Grønt kystfartsprogram vil DNV GL få fart på omstillingen. Aktører fra de ulike delene av den maritime verdikjeden deltar. Målet er å etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart.

– Norsk maritim næring kan bli en viktig grønn vekstnæring med tusenvis av nye arbeidsplasser. Det handler om å ta en internasjonal lederposisjon. Norsk skipsfart kan bli en inkubator og plattform for uttesting og i neste omgang eksport av norsk miljøteknologi og miljøvennlige transporttjenester, sier direktør Narve Mjøs i DNV GL.

Den maritime næringen har alle forutsetninger for å klare noe lignende som det Danmark har fått til innen vindkraft og annen miljøteknologi, mener Mjøs.

En omlegging til miljøvennlige drivstoff innenriks – elektrisk drift, biodrivstoff og LNG (flytende naturgass) – vil gi positive utslag for norsk maritim næring. Hvor stor effekt det vil få, varierer i ulike scenarier, ifølge beregninger konsulentselskapet Menon har gjort i en rapport for Klima- og miljødepartementet (pdf). Næringseffektene av eksport vil være vesentlig større enn effekten av tiltak innenlands, ifølge Menon. Den maritime næringen er svært eksportrettet. Utstyrsleverandørene har 89 prosent av omsetningen sin i utlandet.

Eksportpotensialet kan vokse ytterligere med internasjonal handling mot klimagassutslipp fra sjøfarten. Utslippene stammer i all hovedsak fra fossilt drivstoff. Prosjektet New Climate Economy, som Norge var med på å starte, anbefaler flere tiltak for å stabilisere eller helst redusere utslippene tross den forventede økningen i skipstrafikken: Et åpent globalt system med data om det enkelte skips utslipp; et globalt mål for utslippskutt fra internasjonal skipsfart; tiltak for å effektivisere driften av skip, bl.a. en global standard; lavere havneavgifter for renere skip.

I Grønt kystfartsprogram er planen å identifisere demonstrasjonsprosjekter, vurdere tekniske og forretningsmessige sider ved dem, og i løpet av få år sette utvalgte prosjekter ut i livet (se faktaboks).

– Teknologiene er her. De er utprøvd i andre industrier og er bare å ta i bruk innenfor maritim industri, sier Mjøs.

Kompleks utfordring

Realisering av de grønne skipsprosjektene krever effektiv bruk av offentlige virkemidler. Det må stilles miljøkrav når ferjestrekninger legges ut på anbud, som det ble gjort med “Ampere”. Transportnæringen må få insentiver til å flytte gods fra vei til sjø. Små kystrederier må få støtte til å skifte ut eldre fartøyer.

At utfordringene for et grønt maritimt skifte er komplekse, erfarte Nils Aadland i arbeidet med godskonseptet “Short Sea Pioneer”. For å få mer transport over på sjøen, ønsker en gjerne å bygge havner. Paradokset er at havnene fort kan komme til å skape mer veitrafikk istedenfor mindre. For å få økonomi i havnedriften, trengs store godsvolumer. Men store volumer genererer mer lastebiltrafikk for videre distribusjon av godset til et stort omland. Løsningen? Et fartøyskonsept som ikke trenger store havner, men kan bruke eksisterende små kaianlegg. I “Short Sea Pioneer” fungerer et større skip som et dynamisk flytende havnelager som går opp og ned langs kysten.

– Så har du små båter som kommer og henter og distribuerer varene. Da kan vi ta i bruk fjordene igjen, som vi gjorde før med fjordabåtene. Grunnideen er at du lager et fartøy som gjør det mulig å distribuere varer kystnært uten å forurense bygdene og de tett bebygde områdene, sier Aadland.

Havneoppgavene utføres om bord på det store fartøyet, som drives med lavutslippsteknologi. De små distribusjonsbåtene kan være batteridrevne. Elektrifisering av ferjene får med denne tankegangen ytterligere mening: Aadland ser for seg at lokale aktører som små godsbåter og havbruksbåter kan bruke den samme lade-infrastrukturen.

Grønt pionerarbeid

I Oppedal har “Ampere” klappet til kai. Det er tid for lading igjen. Ferja har to ladesystemer: “Støpselet” som var i aksjon i Lavik, og en strømskinne på skipssiden. Den fungerer etter samme prinsipp som strømforsyningen til et tog. En bevegelig “arm” plassert i en stor boks på kaien festes til strømskinnen, og batteriene lades opp.

Flere av de tekniske løsningene er laget spesielt for “Ampere”, forteller Geir Haaland. Dette er pionerarbeid.

– I framtiden vil ikke ladepunktene være slik. De vil bli mindre. Smekrere.