Tungtransporten, den store x-en i transportskiftet

Mens nordmenns interesse for elbiler taler for en fossilfri personbilpark innen 2030, er en tilsvarende avkarbonisering av tungtransporten fortsatt i det blå.

Paneldebatt under frokostmøtet om transport. Fra venstre Rasmus Hansson (MDG), Abid Raja (V), Christina Bu (Elbilforeningen), Vidar Helgesen (Klima- og miljøminister). (foto: Tellef Øgrim).

– Den store usikkerheten er knyttet til de tunge godsbilene. Hvis det ikke snart kommer et teknologisk gjennombrudd som kan rulles ut i stor skala, så har vi en stor utfordring, sa Kjell Werner Johansen fra Transportøkonomisk institutt under Norsk Klimastiftelses frokostmøte 11. januar.

Frokostens tema var formulert i spørsmålet «hvordan halvere CO2-utslippene fra transportsektoren innen 2030».

Flere svar, enten de kom fra politikere eller elbilbransjen, nærmet seg selvskryt av hvor langt Norge har kommet sammenlignet med andre land. Flere innledere pekte på den store internasjonale interessen for hvordan vi har greid å nå et antall av 100 000 elbiler. Ifølge klima- og miljøminister Vidar Helgesen, som var først ut på scenen, er flere andre land i ferd med å ta etter de grepene norske politikere har tatt for å gjøre null- og lavutslippsbiler billigere enn fossilbiler.

Helgesen tar det for gitt at Norge kommer til å motta et krav om 40 prosent kutt i utslippene når EU skal fordele utslippene mellom land basert på bruttonasjonalprodukt per innbygger. Regjeringen har som kjent lagt norsk politikk inn under unionens klimapolitiske regime, med det det innebærer av både krav og sanksjoner.

– Vi må rapportere årlig til EU. Hvis vi ikke når målene kan vi få sanksjoner, sa Helgesen.

Men klimaministeren var i det positive hjørnet.

– Transportetatene mener at det blir mulig for oss å halvere utslippene fra sektoren innen 2030.

Det innebærer en overoppfyllelse av det 40-prosentsmålet han regner med å få i posten fra Brussel.

Men hva gjør vi med de tunge?

Når han er ferdig med å sole seg i den voksende norske elbilparken og bilprodusentenes leveranser av nye modeller med stadig større rekkevidde, kommer også Helgesen fram til det som kan bli den store snublesteinen.

Ad

Norsk Klimastiftelse er Norges grønne tankesmie. Klimastiftelsen eier nettmagasinet Energi og Klima, gir ut notater og rapporter og holder frokostmøter og andre arrangementer.

Våre støttespillere:

– Viktigere fremover blir tungtransporten. Hva gjør vi for å få den mer klimavennlig?

Til tross for tiltak som redusering av vedlikeholdsbehov på jernbanen og bygging av flere vekslingsspor, tiltak som skal gjøre det lettere å overføre mer av tungtransporten fra vei til bane, må også Helgesen innse at uten «ut-rullbare» tekniske løsninger, mangler selv en minister med stortingsflertall bak seg makt til å gjøre transportsektoren utslippsfri.

Johansen fra TØI slo fast at mens alle nye personbiler må gi null i utslipp fra 2025, må det samme gjelde tungtransporten fra 2030.

– Det forutsetter at vi får en industriutvikling globalt som sørger for at det er økonomisk og teknisk mulig.

På spørsmål om hvilke kjente tiltak som likevel kan settes i verk, svarte Johansen med å peke på at tungtransporten er i en annen situasjon enn personbilene.

– Vi har ikke de samme kjøpsavgiftene, så vi kan ikke gi de samme fordelene. Da må vi gjøre noe annet for å stimulere null- og lavutslippsteknologi. Da tror jeg tanken om et CO2-fond for næringslivet er en vei å gå.

Begrenset overføringsverdi

Administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund gikk langt i å påstå at «overføring av tungtransport til sjø og bane» er et tomt mantra uten rot i virkeligheten da han brakte forventet vekst i veitransportmengden inn i regnestykket. Den er ifølge Geir Mo ventet å øke med 60 prosent frem til 2030, til totalt 393 millioner tonn.

– I denne sammenheng er et overføringspotensial på sju millioner tonn forsvinnende lite, sa Mo.

Til gjengjeld ber Mo om at vi også i Norge kan ta i bruk såkalte modulvogntog, det vil si ekstra lange og tunge vogntog som i utgangspunktet ikke er tillatt på norske veier, og som kan redusere utslipp ved at mye mer last kjøres på en bil.

Selv om nullutslippsløsningen for tungtransporten foreløpig mangler, er det trøst å hente i det faktum at lastebiler byttes ut fortere enn personbiler.

– Lastebilene som i dag er på veien kommer til å bli byttet ut et par ganger før vi er framme ved 2030, sa Mo.

Ti elbilbud

Elbilforeningen stilte til frokost med ikke mindre enn ti tiltak som den vil ha myndighetene med på. Hvis rådene blir fulgt lover foreningens generalsekretær Christina Bu en mangedobling av antall elbiler innen 2020.

– Vi må ha delmål. Ett av dem må være 400 000 elektriske biler innen 2020, sa Christina Bu. Mer om hennes ti anbefalinger følger her på Energiogklima.no i nærmeste fremtid.

Aversjon mot plikt?

Norsk klimapolitikk er ifølge Rasmus Hansson (MDG) preget av det han kaller «en aversjon mot forpliktende tiltak».

– Vi tar bare tiltak når de er behagelige nok.

Derfor har han levert inn et privat (dokument 8) lovforslag i Stortinget om en kraftig økning i avgiften på bensin og diesel.

– Vår modell er fem kroner per liter, sa Hansson.

Han vil at pengene skal settes inn i et fond, som han beregner til åtte årlige milliarder, og som skal deles direkte ut til alle norske borgere. En familie på fire vil da få 6000 kroner årlig tilbake.

– Det vil premiere alle, men aller mest de som ikke betaler avgiften. Effekten er at folk får sterkere insentiv til å flytte seg fra fossilt til utslippsfritt.

Abid Raja (V) benyttet i den påfølgende paneldebatten anledningen til å kalle Hanssons forslag en «for stor straff».

Bli abonnent!

Skriv en kommentar

Debattregler på Energi og Klima