Samtidig er usikkerhet rundt teknologi og annenhåndsverdi en bremsekloss for overgang til elbil, og begrenset modellbredde og kjørelengde gjør fortsatt at mange velger ny fossilbil. Det er grunn til å tro at elbilene blir bedre og billigere de nærmeste årene, samtidig som nye modeller kommer på markedet. En bil som nå koster 250.000 kroner ny, og har 150 km rekkevidde, kan fort bli gammeldags.

Forbudet mot salg av nye fossilbiler fra 2025 som Stortinget nå diskuterer, vil være et sterkt signal om retningen for de kommende årene. Samtidig vil hastigheten på utrullingen av elbiler være avhengig av den globale teknologiutviklingen – forhold som avgjøres langt utenfor Norges grenser.

For smågodstrafikk og annen nyttetransport som skjer med varebiler er incentivene til å gå over på nullutslippskjøretøyer i dag mindre enn i privatbilmarkedet. Biler på grønne skilter har ingen avgifter ved kjøp utover momsen. El-varebiler er derfor relativt sett dyrere enn i privatmarkedet. Innføring av avgift på fossile biler med grønne skilt kan bidra til å utlikne denne forskjellen – uten at staten samlet påføres kostnader.

Samtidig er det et viktig hinder for raskere utrulling av elbiler i nyttetrafikken at bilforhandlere og leasingselskaper nødig setter restverdi på elbilene etter tre til fem års bruk. Dette er normal praksis for ordinære fossilbiler, men ikke for elbiler. Argumentet er at usikkerheten om restverdien er for stor.

Dette gjør at for eksempel taxiselskaper med egen bilflåte eller en håndverksbedrift vanskelig kan foreta en realistisk kalkyle for bilholdets kostnader og derfor stoppes fra å innfase elbiler i sin drift. En endring på dette området vil kunne gi vesentlig raskere innfasing av elbiler til bruk i næringsvirksomhet. Det er uansett viktig at myndighetene beholder firmabilfordelene for elbil.

For selskaper og offentlige virksomheter med behov for varebiler og andre nyttekjøretøyer er det også mulig å tenke seg at staten utvikler virkemidler for rask innfasing av nullutslippsbiler gjennom støtteordninger. Enova har i mange år gitt tilskudd til energieffektiviseringstiltak i bygningssektoren for å utløse investeringer som ellers ikke ville vært lønnsomme. En tilsvarende modell for støtte til nullutslippsbiler i varetransporten kan gi økt tempo i overgangen.

Busser og lastebiler

Også for større kjøretøyer – busser og lastebiler – trengs statlige incentiver som fremmer innfasing av nullutslippskjøretøyer eller fossilfrie alternativer der nullutslipp ikke er mulig.

Stortinget har sagt at «kollektivtrafikken i 2025 som hovedregel benytter null- eller lavutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff».

Fossilfri kollektivtransport vil være en viktig del av overgangen. For eksempel vil Ruter gjennomføre en helt fossilfri kollektivtransport i Oslo og Akershus fra og med 2020. Innen da skal all busstrafikken over på fornybar energi.

Også Bergen kommune har satt som mål at kollektivtrafikken skal være fossilfri innen 2020.

En fossilfri bussflåte vil enten måtte gå på elektrisitet/hydrogen eller ulike biodrivstoffer. Busser som går på biogass basert på lokal produksjon fra kloakk og søppelgjenvinning er en opplagt modell, men det trengs også andre løsninger – både basert på biodiesel, elektrisitet og hydrogen. Både hydrogenbusser og elbusser testes i begrenset omfang, men i årene fremover vil det handle om å gjennomføre den store omleggingen.

Det er behov for ny infrastruktur – ladestasjoner – som er tilpasset elbussenes behov. Og leverandørene av busser må kunne tilby driftssikre produkter som tilfredsstiller kundene.

Så langt er for eksempel elbusser dyrere enn dieselbusser, men skala og teknologisk modning vil trolig redusere kostnadsforskjellen over tid. Siden elektrisitet er billigere enn diesel, vil driftskostnadene over tid peke i elbussens favør.

Fra 2015 fikk Enova som oppgave å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren. Enovas mål innenfor sektoren er å bidra til mer miljøvennlig bruk av energi, mer klimaeffektive transportformer og reduksjon i transportomfanget.

Så langt har Enova blant annet støttet utbygging av ladestasjoner for elbiler langs en del hovedfartsårer og utvikling av ladeinfrastruktur for batteriferger i regi av Hordaland fylkeskommune.

ASKO har også fått støtte til konvertering av lastebiler fra diesel til eldrift.
Når det gjelder produksjon av klimariktig drivstoff, støtter Enova bygging av biogassanlegg i både større og mindre skala.

Det ser ut til å være et betydelig potensial for styrket innsats fra Enovas side innen fossilfri transport. Enova har store midler til rådighet og gir støtte til et mylder av tiltak i både offentlig og privat regi for å redusere den stasjonære energibruken gjennom energieffektiviseringstiltak. Ved å kanalisere større deler av sine midler mot transportsektoren, kan Enova bidra til en raskere omlegging. I motsetning til tiltak i sektorer som er en del av kvotesystemet (industri, olje og gass), vil dette gi umiddelbar effekt i form av reduserte klimautslipp.

Støtte til videre utbygging av ladeinfrastruktur for elbiler er et opplagt case. Likeledes vil infrastruktur for produksjon og distribusjon av hydrogen være et felt hvor Enova kan trappe opp etter hvert som utrullingen skal forseres.

For å stimulere til overgang til fossilfrie kjøretøyer, kan Enova gi tilskudd for eksempel når kollektivselskaper står overfor valget mellom fossilbuss eller biogass/elektrisitet. Ved å dekke «mellomlegget» kan Enova som statens viktigste instrument i energiomleggingen bidra til at det gjøres klimariktige valg. En slik ordning ville også gjøre det lettere for kommuner og fylkeskommuner å stille krav om fossilfrie leveranser i sine anbudsprosesser.

Enova ville kunne støtte både spiss teknologiutvikling – som konvertering av lastebiler til eldrift – og utrulling av kjent nullutslippsteknologi som inntil videre er dyrere enn de eksisterende fossile løsningene. Det er gjennom utskifting av kjøretøyparken at kollektivtrafikken og lastebiltrafikken kan bli fossilfri.

Det faller utenfor dette prosjektets ramme å skissere et skatte- og avgiftssystem for transportsektoren som sikrer staten inntekter på samme nivå som i dag. Det er imidlertid et nøkkelspørsmål å finne gode grep som gjør at omstillingen kan finansieres – altså nullutslipp uten at statens inntekter reduseres. Norsk økonomi er inne i en fase hvor politikerne må gjøre hardere prioriteringer. Ordninger som belaster statsbudsjettet vil derfor møte motbør.

Enova har imidlertid allerede en ganske solid finansiering og kan dreie mer av sin aktivitet i retning transportsektoren. I 2015 delte Enova ut 2,6 milliarder kroner til ulike tiltak. Innenfor en slik ramme bør det være mulig å finne betydelige midler som kan forsere overgangen til nullutslipp i transportsektoren.

Ellers vil økning av avgiftene på diesel og bensin kunne bidra til å finansiere overgangen. Lave oljepriser skaper et større rom for avgiftsøkninger enn da oljeprisen var høy, uten at forbrukerens regning blir utålelig stor. Dette politiske rommet kan utnyttes. Dersom en lykkes med å øke tilgangen på bærekraftig biodiesel, kan en også fjerne ordningen med avgiftsfri diesel.

Det er fremmet ideer om modeller der finansieringen skjer i «lukkede systemer». For eksempel er NHO-ideen om «næringslivets CO₂-fond» en slik modell. Mot fritak for CO₂-avgift på diesel kan selskaper forplikte seg til CO₂-reduksjoner gjennom utskifting av kjøretøyparken. Fondet er tenkt finansiert ved en medlemsavgift mens inntektene støtter omstilling. Det er slik næringslivets NOx-fond fungerer i dag. Ulempen ved denne modellen er at statens inntekter fra CO₂-avgiften på diesel bortfaller.

Slike modeller vil møte protester – for eksempel i Finansdepartementet – både fordi statens inntekter reduseres og fordi handlingsrommet i budsjettpolitikken innsnevres.

Omstillingen i transportsektoren er så stor og omfattende at det kan være nødvendig å sprenge noen grenser for det «politisk mulige» – og derfor påkrevet at det utvikles nye modeller og ordninger som fremmer ønsket endring.

Den langsiktige utfordringen vil være at omlegging vekk fra fossil diesel og bensin gir staten betydelige inntektstap fordi avgiften på fossile drivstoffer i alle år har vært viktige fiskale avgifter. Også overgang til salg av avgiftsfrie (el)biler gir inntektstap for staten.

Over tid må denne inntektskilden kompenseres.

Uansett må grunnideen være at det skal lønne seg å foreta det klimariktige valget.

Ferger og annen skipsfart

Det er 130 fergesamband i Norge i dag, 113 fylkessamband og 17 riksvegsamband. Hordaland er et stort fergefylke med i alt 18 samband. Hordaland fylkeskommune har ansvar for 16 av disse.

Batterifergen "Ampere" viser hvordan elektrisitet kan overta for fossile løsninger innen sjøtransport. Det er fullt mulig å innfase helelektriske ferger på en rekke strekninger rundt om i landet. Der dette ikke er mulig, er hybridteknologi et mulig alternativ. Tiden for rene fossilferger er forbi.

De nye miljøkravene til Hordaland fylkeskommune vil i løpet av få år introdusere flere fossilfrie ferger i fylket. Når de neste fergekontraktene løper ut nærmere år 2030, må det være en ambisjon at alle ferger etter dette drives av nullutslippsteknologi. Det må også gjelde for de to fergestrekningene som staten har ansvar for.

Også når det gjelder annen sjøtransport, ligger det godt til rette for fossilfrie løsninger – i et samspill mellom verdens fremste miljøer innen maritim teknologi og politiske myndigheter som ønsker et skifte.

Det offentlige kan legge til rette for å skape etterspørsel gjennom å stille krav ved anbud – samtidig som det skapes et marked for teknologiutvikling, bygging og drift av null- eller lavutslippsfartøyer.

Ved siden av å rulle ut batteriteknologi, bør det legges til rette for bruk av hydrogen som drivstoff til sjøs. Her kan utviklingskontrakter være et viktig verktøy.

Utviklingskontrakter kan også benyttes for å utvikle helt nye, fossilfrie hurtigbåtkonsepter.

Fly

Flytrafikken er en stor kilde til CO₂-utslipp, og innfasing av biodrivstoff er så langt det eneste alternativet tilgjengelig. Biodrivstoff brukes i noen flygninger i dag. Gardermoen ble første internasjonale storflyplass som tilbyr biojetfuel til alle flyselskap. Innblandingen er foreløpig begrenset til maks 50 prosent. Avinor har satt som mål at 30 prosent av alt flydrivstoff solgt i Norge i 2030 skal være biodrivstoff. Biojetfuel har fritak for CO₂-avgift og er unntatt EU ETS (kvotemarkedet).

Det foreligger flere planer om utvikling og bygging av fabrikker for produksjon av biodrivstoff: Statkraft og Södra på Tofte i Hurum, og Viken Skog/Treklyngen på Follum i Hønefoss. Begge prosjektene ser på mulighetene for produksjon av biojetfuel.

Disse planene illustrerer et dilemma innen energiomlegging som er viktig å belyse. Det vil være umulig å gjøre beslutninger om investeringer i storskala produksjon av biodrivstoff fra trevirke uten at det er sikkerhet for lønnsom drift i mange år fremover. Det vil derfor være nødvendig å etablere en politisk forståelse med langsiktige garantier om sikker avsetning for produktet for at noen skal tørre å ta et slikt steg. En slik sikkerhet vil også være nødvendig for å sikre at store penger ikke går til spille hvis staten – for eksempel gjennom Enova og/eller nye Fornybar AS – skal investere penger i et produksjonsanlegg. Det ene henger altså sammen med det andre. Solide politiske rammebetingelser er nødvendig for å realisere slike store prosjekter.

Omleggingen i transportsektoren krever langsiktighet og forutsigbarhet når det gjelder rammevilkår. Det er viktig med klare politiske signaler om at linjen som velges vedvarer over tid. Systemene må være forutsigbare. Bred politisk konsensus er ikke bare en fordel, men ofte en forutsetning.