EUs kvotesystem virker godt for luftfarten - Energi og Klima

EUs kvotesystem virker godt for luftfarten

EUs kvotesystem har sørget for å stabilisere CO2-utslippene fra luftfart innenfor EØS-området på 95 prosent av nivået i 2004-2006. Det betyr at nesten all vekst i norsk luftfart er karbon-nøytral.

1 kommentar
Foto: NHO luftfart

I en kommentar av Holger Schlaupitz den 22 januar i år på Energi og klimas sider slår han fast at det er «Svake virkemidler i internasjonal luftfart». For global luftfart som sådan har han rett, men dette vil endre seg fra 2021, når FNs luftfartsorganisasjon ICAO starter opp sitt system for å stabilisere utslipp fra internasjonal luftfart.

Men når det gjelder utslipp fra norsk internasjonal luftfart, så tar han feil.

98,2 prosent av alle norske flyruter skjer innenfor EØS-området og er omfattet av EUs kvotehandel. Når vi tar hensyn til at CO2-utslipp fra lange ruter (f eks Oslo-New York) er større enn fra korte ruter, er cirka 88 prosent av alle CO2-utslipp fra norsk innen- og utenriks luftfart regulert av EUs kvotesystem. Det betyr at utslipp fra norsk flytrafikk er regulert av EU på samme måte som norsk prosessindustri.

Artikkelen er hentet fra rapporten «Luftfart og klima», som er gitt ut av Norsk klimastiftelse. Du kan også lese de enkelte artiklene fra rapporten på en egen temaside. Luftfart og klima var tema på Klimastiftelsens #Klimafrokost i november 2017 – se videoopptakene fra Klimafrokosten.

EU: En pådriver for kvotesystemet

Schlaupitz bruker bare en kort linje på EUs kvotehandelssystem, og gir et inntrykk av at det ikke betyr noe for CO2-utslippene. Det gjør det. EU-kommisjonen slår i en pressemelding fra februar 2017 fast at kvotesystemet har redusert CO2-utslippene fra luftfarten med i gjennomsnitt 17 millioner tonn per år siden 2013. Mellom 2005 og 2030 vil CO2-utslippene være redusert med 43 prosent fra de næringer som inngår i kvotesystemet.

EUs kvotehandelssystem for luftfarten ble opprettet i 2012 og er koblet til kvotesystemet for faste installasjoner (prosessindustri og energiproduksjon) ved at luftfartens aktører kan kjøpe industrikvoter. Fra 2021 skal de to systemene integreres enda tettere ved at også industriaktører skal kunne kjøpe luftfartskvoter og ved at også antall luftfartskvoter skal reduseres med 2,2 prosent per år frem til 2030. I tillegg jobbes det med å finne tiltak innenfor EU-ETS som skal ta hensyn til at utslipp i høyere luftlag har en større klimaeffekt. Det er all grunn til å ha tillit til det arbeidet EU gjør for å redusere klimagassutslippene, også for luftfarten.

EU er viktig pådriver for at ICAO ble enige om et nytt kvotesystem, som skal stabilisere utslippene på nivået i 2020, ved at økte utslipp fra luftfarten må dekkes ved reduserte utslipp andre steder. Dette skal betales av passasjerene eller flyselskapene. Dette er ingen liten seier, når vi vet at USA, Kina og andre land nektet EU i å innføre en kvotehandel med luftfart inn og ut av EØS-området.

Kvotesystemet virker

Mange tror at EUs kvotesystem ikke virker, fordi priser per kvote er lavere enn det vi trodde den ville bli. Her må vi skille mellom to effekter:

  • Kvotetakets virkning på samlede utslipp
  • Kvoteprisens stimulans til teknologiutvikling og som incentiv for å vri produksjon og forbruk i klimavennlig retning

Kvotetaket er en juridisk grense, og det virker. Utslippene fra kvotepliktig sektor, inklusive luftfarten faller. Faktisk faller de mer enn reduksjonen i kvotetildelingen. Det har gitt et kvoteoverskudd og lavere priser enn forventet.

Hva som er en lav kvotepris avhenger av hvor du operer i Europa. I en rekke land er lønnsnivået på en brøkdel av nivået Norge. I et land som Polen, der lønnsnivået er på en femtedel av det norske, er dagens kvotepris på 9,06 Euro per tonn CO(29. januar 2017) faktisk nokså høyt. Omregnet i norske kroner og justert for lønnsnivået tilsvarer kvoteprisen (9,06 x 9,56 kroner x 5) 433 kroner per tonn i Polen. Det er ikke langt fra det nivået norske politikere mener avgiftsnivået bør være på drivstoff i Norge.

Veksten mindre enn man får inntrykk av

Kvotesystemet har to store fordeler:

Ad

Norsk Klimastiftelse er Norges grønne tankesmie. Klimastiftelsen eier nettmagasinet Energi og Klima, gir ut notater og rapporter og holder frokostmøter og andre arrangementer.

Våre støttespillere:

  • Tiltakene gjennomføres der de har størst effekt per kroner
  • Høyt etterspurte varer og tjenester tillates å vokse mot å kjøpe kvoter fra andre sektorer

Luftfarten et eksempel på en populær tjeneste, men veksten er ikke så stor som det er skapt inntrykk av. Den største veksten de siste ti årene skyldes utlendinger som reiser inn til Norge for å ta et annet fly ut igjen, og utlendinger som drar til Norge på ferie eller jobb. Nordmenns vekst i antall flyreiser er svært lav, når vi korrigerer for befolkningsveksten per år på 1,2 prosent.

Vekst per år2017/2007
Internasjonal/internasjonal passasjerer17,9 %
Utlendinger til Norge4,8 %
Nordmenn til utland3,2 %
Utlendingers reiser i Norge9,2 %
Nordmenn innland1,5 %
SUM vekst pr år3,5 %
Befolkningsvekst per år i Norge1,2 %
Kilde: Avinor

Norge er i ferd med å lykkes som turistnasjon. Det gir økt flytrafikk.

Knallhard klimapolitikk

Utslippene av CO2 fra luftfarten har falt de siste to årene, både innenriks og utenriks. CO2-utslippene fra innenriks luftfart er på samme nivå som i 1999. Mellom 2001 og 2016 falt utslippet fra 176 gram CO2 per passasjerkilometer til 88 gram, når vi tar snittet av SAS og Norwegian på konsernnivå. Mange bevisste tiltak ligger bak denne utviklingen.

Til tross for nedgang i CO2-utslippene siste to år og nokså beskjeden utvikling i flytrafikken siste 5-10 år, føres det en knallhard klimapolitikk mot luftfarten i Norge: Kvotehandel, CO2-avgift på drivstoff og flypassasjeravgift. Avgiftene koster flytrafikken 2,5 milliarder kroner i året, og bidrar ikke til reduserte utslipp av CO2. Det taket settes av kvotehandelen.

På toppen av det hele har Stortingets flertall bedt regjeringen komme tilbake med et forslag for å innføre en innblanding av bio-jet fra 2019. Den starter på én prosent og skal økes til 30 prosent i 2030. I dag må biojet importeres til Norge og koster et sted mellom 10 og 20 kroner ekstra per liter. Én prosent innblanding er 12 millioner liter, som vil gi en årlig ekstrakostnad på 120-240 millioner kroner. En opptrapping av innblandingsprosenten vil fort koste flyselskapene betydelig mer.

CO2-fond for biodrivstoff

Skal biojet ha noe for seg, må den kunne produseres bærekraftig og økonomisk. Skal planene om å fly på biojet være troverdige, må det etableres økonomiske incentiver for ny produksjonsteknologi og mer effektiv produksjon slik at man raskere utvikler et kommersielt marked. Et stortingsvedtak om omsetningspåbud gjør ikke det, men en tilskuddsordning gjennom et CO2-fond kan «bygge broen» til et kommersielt marked for et norsk-produsert avansert biodrivstoff.

Schlaupitz’ konklusjon er at vi må redusere veksten i flytrafikken.

Min oppfordring at vi konsentrere oss om å redusere klimagassutslippene, ikke ramme passasjerene og norsk økonomi.

Bli abonnent!

Én kommentar

  1. Per Arnold Sætre

    Det er mye snakk om CO2 utslipp, men jeg savner et forhold.
    Utslipp av CO2 på bakken blir selvfølgelig i stor grad tatt opp gjennom fotosyntesen. Hva med CO2 i stor høyde og over havområder. Hvor mye blir der oppe?
    Hvis store deler av forurensingen blir i atmosfæren så må det ha lite for seg å bruke biobrennstoff på flyene?
    Hva mener klimaforskere om dette?

Kommentarfeltet er stengt.