Forsker: Utslippsmål for biler blir nådd i 2020 tross tysk lobbymakt

Intens tysk innsats har svekket EUs nye utslippskrav til personbiler, men EU-forsker Lars H. Gulbrandsen tror målet for 2020 likevel blir nådd uten forsinkelser.

Store bilmodeller med høyt forbruk som BMWs X5 gjør at tyske produsenter vil ha mer tid på seg til å redusere utslipp (foto: BMW)
Store bilmodeller med høyt forbruk som BMWs X5 gjør at tyske produsenter vil ha mer tid på seg til å redusere utslipp (foto: BMW)

De lange og konfliktfylte forhandlingene om utslippskravene til nye personbiler har endt med et nytt kompromiss mellom parlamentet og medlemslandene i rådet. 29. november godtok et rådsmøte enstemmig den nye avtalen (den må endelig godkjennes av parlamentet i plenum, trolig i januar 2014, og i en formell avstemning i rådet).

Tyskland har i høst kjempet for å myke opp kravet om at en produsents biler i snitt skal slippe ut 95 gram CO2 per kilometer i 2020. Avtalen har nå disse nye punktene (pdf):

  • Mer tid: 95 prosent av bilparken skal nå målet i 2020 og de resterende 5 prosent innen 2021 (i den opprinnelige avtalen skulle målet nås for alle biler fra 2020).
  • Superkreditter: Bilprodusentene får utvidet adgang til å redusere sine utslippstall ved å bruke såkalte superkreditter. Biler som slipper ut mindre enn 50 g CO2 gir større uttelling i utslippsregnskapet. Grensen for effekten av dette er satt til 7,5 g for årene 2020-22.

Tyskland foreslo i forhandlingene at 95 g-målet skulle fases inn over en lengre periode – 2020-24.

Professor Lars H. Gulbrandsen ved Fridtjof Nansens Institutt forsker på den politiske prosessen rundt EU-forordningen om utslippskrav til biler. Jeg stilte ham noen spørsmål på e-post om forhandlingsresultatet.

Energi og Klima: Kravet om 95 g CO2/km innen 2020 er svekket sammenlignet med det opprinnelige kompromisset. Sett fra en klimapolitisk synsvinkel, hvor stor betydning har denne svekkelsen?

Lars H. Gulbrandsen: Liten betydning. Slik jeg ser det, er det viktigst at 95 g-målet er stadfestet og vil bli stående fast, selv om det blir en noe senere full innfasing enn i 2020. Med den utviklingen vi ser nå, med elbiler, flere hybridbiler (se f.eks. på nyeste SUV-en fra Mitsubishi), og mer effektive bensin- og dieselbiler, tror jeg uansett at målet vil bil nådd i 2020 uten forsinkelser. Greenpeace hevder at 2020-målet i realiteten er utsatt til 2023 (med økningen av capen på superkreditter til 7,5 g og utsettelse av full implementering til 2021). Men selv om dette kanskje stemmer, har det liten betydning i det store bildet.

Jeg mener at 95 g-målet er innen rekkevidde for bilprodusentene innen 2020 også pga. historiske utslippsdata. I 2000 var gjennomsnittlige utslipp i EU 172,2 g CO2/km, mens i 2012 var de 132,2 g. Det betyr at bilprodusentene nesten har nådd 130 g-målet for 2015 allerede (det reelle målet er 130 g for 2015, ettersom de siste 10 g kan tas «with other means»). Derfor framstår også Tysklands sterke engasjement for å utsette 95 g-målet for 2020 som noe merkelig.

Energi og Klima: Tyskland er blitt kritisert for sin opptreden i denne saken. Er endringen i forhold til det opprinnelige kompromisset så fordelaktig for den tyske bilbransjen at dette likevel kan sies å ha vært verdt det for tyskerne?

Gulbrandsen: Nei, jeg kan ikke skjønne at det var nødvendig for Tyskland å ta denne omkampen. Tysklands opptreden her gjør det jo vanskeligere å framstå som en troverdig pådriver generelt i EUs klimapolitikk, og sånn sett vil jeg si at omkampen ikke var verd omkostningene for Tyskland. Mistenker at Angela Merkel gjorde dette mer for å please hjemmepublikum (les bilindustrien) enn for å oppnå veldig mye rent politisk. Hun var helt sikkert under sterkt press fra tysk bilindustri, men den har jo for så vidt vært konsekvent her også, all den tid den har trykket hardt på bremsepedalen gjennom hele denne politiske prosessen (med å forhandle fram EU-forordningen på CO2-utslipp fra biler).

Energi og Klima: Du har fulgt hele prosessen med utslippskrav til biler i EU. Skiller behandlingen denne gang seg fra tidligere «etapper»?

Gulbrandsen: Ja, det skiller seg ut på den måten at Tyskland her tydeligere enn noen gang tidligere framsto som klimabremsen på dette feltet. «Alle involverte» har hele tiden visst at CO2-utslipp fra biler var en vanskelig sak for Tyskland, men spillet har i stor grad foregått i kulissene. Nå stod Tyskland fram – eller ble avslørt – som en bremsekloss.

Energi og Klima: Gjør den konfliktfylte prosessen denne gang det mindre sannsynlig med enighet om ytterligere skjerping av utslippskrav senere?

Gulbrandsen: Nei, det tror jeg ikke. Men det blir helt sikkert noen av de samme diskusjonene som vi har sett i denne prosessen.

Skriv en kommentar