Klimakuttene i transport: Norge først i verden - Energi og Klima

Klimakuttene i transport: Norge først i verden

Elektrisitet, biogass, hydrogen; biler, busser og båter. Vi skal bygge om landet gjennom et stort politisk og teknologisk eksperiment der transportsektoren drives mot nullutslipp.

Biogass: Benjamin Myklebust Rød fra Vestfold klima- og energiforum fortalte på Enova-konferansen hvordan biogassen kan brukes i transportsektoren for å oppnå nullutslipp. (Foto: Anders Bjartnes)

Enova-konferansen i Trondheim denne uken var som tidligere år en oppvisning i gode klimaløsninger for ulike sektorer. Det mest oppløftende kom egentlig fra Sverige. Selskapet Hybrit, et felles initiativ fra SSAB, LKAB og Vattenfall, viste konkrete planer om CO2-fri stålproduksjon. Ved at hydrogen erstatter kull kan stål fremstilles med tilnærmet nullutslipp. Når vi vet at stål er en kilde til omkring 7 prosent av de globale CO2-utslippene, så er dette noe som vil kunne monne betydelig hvis den nye metoden vinner frem.

Nøkkelen er mye – og stadig billigere – fornybar kraft, som i dette tilfellet gjør det mulig å produsere hydrogen til en lav kostnad. Med økende priser på kull av riktig kvalitet, og stigende utslippskostnader, så krysses kurvene – og det fossilfrie stålet kan konkurrere på pris med den kullbaserte produksjonsmetoden.

Det er slike kvantesprang vi trenger om klimamålene skal nås.

Og det er i realiteten liknende kvantesprang vi skal gjennomføre når Norge – som det første landet i verden – skal rydde vekk fossile utslipp i transportsektoren. Målene mot 2030 forutsetter at vi lykkes med et stort teknologisk og politisk eksperiment der landet skal bygges på nytt; noen av brikkene i puslespillet kjenner vi, andre har vi mindre kontroll på. En av bolkene under Enova-konferansen ga godt innblikk i dette; målt i antallet liter diesel og bensin solgt, så er vi så vidt i gang med omstillingen. Salget har ligget omtrent flatt på fem milliarder liter diesel og bensin i mange år, viste Snorre Skeie fra Circle K. Elbilenes inntog har altså ennå ikke medført noe fall i salget på nasjonalt nivå, men i enkelte elbil-tette områder er bildet annerledes.

Når omstillingsoperasjonen dekomponeres, så avdekkes et bilde der noen deler er veldig tydelige, mens andre er ganske diffuse.

  • I personbilmarkedet kan vi være rimelig sikre på at elbilene kommer til å overta. Også når det gjelder varebiler ser elbilene ut til å kunne gjøre det meste av jobben. Hvor raskt elbilene overtar nybilsalget nesten totalt, vil bestemmes i krysspunktet mellom teknologi (fra bilfabrikantene) og politikk (subsidier og avgifter). Denne overgangen reiser viktige spørsmål som må besvares om finansieringen av veisystemet og bilbrukens bidrag til offentlige finanser, men det får bli en annen blogg. Overgangen til elbiler stiller krav til infrastruktur og kraftnett, men dette fremstår som håndterbart. Mitt tips er at den tekniske siden ved dette kommer til å gå sin gang, men det kan bli noen sure timer i ladekø på søndagsettermiddager med mange på vei hjem fra vinterferie.
  • For større kjøretøyer; lastebiler, busser og anleggsmaskiner, er bildet mer sammensatt. Men også her er spørsmålet hvor stor andel som kan håndteres ved hjelp av batterielektriske kjøretøyer. Askos logistikksjef Kai Just Olsen viste en skisse der mye av nærtransporten også med store lastebiler kan gjøres ved hjelp av el-drevne trekkvogner. På tegnebrettet har Asko også en modell der en el-dreven autonom lekter går i skyttel mellom Holmestrand og Moss og sparer veiene for et betydelig antall lastebiler – og sjåførtimer på dødtid. Slike prosjekter kan være infrastruktur for et nytt hundreår og vel så det.

I likhet med kommersiell nærtrafikk med lastebil, vil bybusser om få år være elektriske alle sammen. Så blir spørsmålet hvor mye som må over på hydrogen.  Men før, eller kanskje parallelt, må vi se hva vi kan få til med biogass.

  • Biogass har en langsiktig, ja evig, rolle i et transportsystem med nullutslipp. Så lenge det er liv på kloden, vil det være avfall fra mennesker og dyr som ganske enkelt kan omdannes til gass som kan brukes til mange energiformål. Biogass er en byggekloss i en sirkulærøkonomi; avfall og søppel omdannes til en nyttig ting. Produksjonen skjer lokalt, gir arbeidsplasser – og kan gjøre det lettere for landbruket og kutte klimagassutslipp. «Den magiske fabrikken» i Vestfold viser dette godt. Spørsmålet her er hva slags transportoppgaver som bør løses ved hjelp av biogass. Det er bare tull å kjøre småbiler – som like gjerne kan bruke el – på en slik energikilde. Fordi biogassen er en begrenset ressurs, bør den brukes der den erstatter fossil diesel. Lastebiler og langdistansebusser peker seg ut. LNG-drevne båter kan for øvrig også bli nullutslippsfartøyer på denne måten – ved å bruke LBG. Potensialet for biogass er betydelig, men ikke ubegrenset. Tine har tatt i bruk biogass på sine lastebiler. Kanskje laksenæringen kan inngå avtaler der biogass fra laksemøkk brukes som drivstoff til bilene som frakter laksen til Europa? Skal biogass få noe fart, må alle ledd i verdikjeden finne sammen. Det er heldigvis flere initiativ i denne retningen. Samtidig er det viktig at biogass ikke blir en døråpner for økt bruk av fossil gass. Den skal erstattes med fornybar.

Det har vært en del diskusjon i det siste om innføring av et eget CO2-fond for å oppnå utslippskutt for næringslivets transporter. NHO ønsker dette sterkt, men har mistet et argument etter at det på Granavollen ble satt tak for diesel- og bensinavgiften. For å støtte innføring av elbiler og kjøretøy på biogass, så trengs det ikke noe fond utover det virkemiddelapparatet som allerede er der. En rørlegger som skal bytte til el-varebil eller en lastebileier som vil kjøpe en biogass-trekkvogn bør, i den grad det er nødvendig med subsidier, få dette på enklest og mest ubyråkratisk måte, gjennom ordninger Enovas midler kan brukes til.

Når vi har vært igjennom batterielektriske biler og biogass, er neste spørsmål hvor vi trenger hydrogen i den landbaserte transporten. Hydrogen, i gassform, har den fordelen at det kan produseres lokalt hvis det er hensiktsmessig. Fordelen er også at den kan brukes på tvers, den kan dekke både personbiler, lastebiler, ferger og skip. Den kan også brukes i kombinasjon med industriprosesser, slik den innledende visitten til svensk stål viser. Å få til en hydrogen-innfasing i volum også i veitrafikken må ses i sammenheng med det som skjer innen ferger og annen skipstransport. Men hydrogen er en mye større x-faktor i dette avkarboniseringsgamet enn både elektrisitet og biogass.

Til sist; har vi glemt tradisjonelle biodrivstoffer; flytende drivstoff som kan erstatte bensin og diesel i tradisjonelle forbrenningsmotorer? 

Det virkelig positive med at batterielektriske biler, biogass (som er rent avfallsbasert), og hydrogen (produsert med fornybar energi) kommer så sterkt inn, er at man kan se for seg et transportsystem på nullutslipp trygt innenfor jordens tålegrenser. Den tradisjonelle forbrenningsmotoren på bensin og diesel blir faset ut nesten over alt, men den vil henge igjen i gamle bilflåter, i en del skip, og i flytrafikken. Men volumet disse delene av transportsektoren etter hvert vil utgjøre er såpass begrensede at de kan serves med biodrivstoff uten at det går på bekostning av kapasiteten til matproduksjon eller karbonlagring. Slik vil kombinasjonen av ulike teknologier kunne hjelpe oss.

Som samfunnsprosjekt er omstillingen Norge står overfor på transportsektoren av en slik dimensjon at det er nødvendig at alle trekker i samme retning. Det vil kreve lederskap og politisk kløkt – og det blir ikke gratis. Men verdien ved å gå foran på dette feltet kan bli stor; både fordi vi er tidlig med nye teknologier, og fordi verden trenger laboratorier som tester og prøver – slik at større land raskere kan rulle ut nullutslippsløsningene verden trenger.

Ad

Bli abonnent!

Kommentarfeltet er stengt.