Når man kjøper en ny bil i Norge, blir den billigere jo mindre CO₂ den slipper ut. Avgiften beregnes etter forbruket som oppgis av bilfabrikanten. Men utslippet faller mer på papiret enn i virkeligheten. Flere studier oppsummert av Transportøkonomisk institutt (TØI) viser det mange bileiere selv har erfart: Nye biler bruker mye mer drivstoff enn oppgitt.

Bilprodusentene har optimalisert bilene for å oppnå lave utslipp i EUs CO₂-test, og det gir ikke de samme lave utslippene under virkelig kjøring. Selv om utslippet fra nye biler på papiret er redusert med nesten en tredel, synker ikke utslippene noe særlig i virkeligheten.

I grafen under ser vi forskjellen mellom resultatet av EUs CO₂-test, og hva bilene faktisk slipper ut. Heltrukken linje viser reelle gjennomsnittsutslipp for nye solgte biler i EU og Norge år for år. Stiplet linje er resultatene fra EU-testen for de samme bilene. Rød viser bensinbiler, grønn viser dieselbiler, mens blå viser summen av alle biler (inklusive elbiler).

Vi ser at CO₂-avgiften hadde en effekt da den ble innført rundt 2006. Da byttet «alle» til dieselbil. Siden har effekten vært liten. Nye dieselbiler slipper ut like mye som de gjorde i 2006, nye bensinbiler slipper ut litt mindre. Det er dessverre mest på papiret at avgiften virker, og avstanden mellom fakta og testresultat øker år for år.

Det som derimot får ned utslippene, er elbilene. Om vi ser nærmere på TØIs graf, kan vi se at fra 2011 til 2013 øker de faktiske utslippene fra nye bensin- og dieselbiler, mens de totale utslippene fra alle nye biler (den blå linjen) faller. Grunnen til det er at elbilene trekker det gjennomsnittlige utslippet for nye biler ned. I 2014 får vi for første gang et stort salg av elbiler. Det forklarer det kraftige fallet i utslippene for alle nye solgte biler i 2014.

4 milliarder for fiktiv utslippsreduksjon

Forskjellen mellom oppgitt utslipp og faktisk utslipp for fossilbiler er ca. 45 gram CO₂ pr km i 2014. Litt forenklet kan vi si at et ekstra gram CO₂ pr km for en typisk solgt fossilbil det året koster ca. 800 kroner i avgift. Hvis vi hadde beregnet avgiften etter de faktiske utslippene, skulle hver eneste nye solgte bil i 2014 betalt (800kr*45gram) 36000 kroner mer i avgift. I 2014 ble det solgt ca. 120 000 nye fossilbiler. Avgiftslettelsen som ble gitt for denne fiktive utslippsreduksjonen har da en verdi på over 4 milliarder kroner. Og det er bare for 2014!

Grunnen til at vi ser ut til å bruke 4 milliarder kroner på ingenting, er at avgiften utløser feil adferdsendring. Bilprodusentene tilpasser seg til testen, ikke til virkeligheten. Vi har knyttet vårt avgiftsregime opp mot en EU-test vi ikke rår over, og som er svært tung å endre. Myndighetene har heller ikke noe kontrollregime. De vet ikke hva som faktisk slippes ut, og kan ikke avsløre at vi ikke får de utslippskuttene vi betaler for. Man kunne selvfølgelig ha undersøkt om politikken har gjort at utslippene har falt. Data viser at utslippene fra personbilparken har ligget flatt siden 2006 – ja, i bunn og grunn har utslippene ligget nesten stabilt siden 1990. Det er rart, for man skulle tro at avgiftspolitikken fra 2006 av hadde presset utslippene ned? I 2006 var det ca. 2 millioner biler, det er solgt en million biler siden da. Men vi finner ingen utslippsreduksjon fra personbiler i statistikken.

I 2015 ble det solgt enda flere elbiler enn i 2014, og ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken falt det oppgitte utslippet i snitt for alle nye biler helt ned til 100 g/km. Effekten kommer fra elbilene, for utslippene fra de nye fossilbilene som ble solgt det året var like høye som året før.

Lavere bilavgifter på fossilbiler som slipper ut litt mindre gjør at bilene blir billigere. Avgiftspolitikken kan nok derfor forklare noe av den voldsomme veksten i antall fossilbiler i Norge. Det har blitt 22 prosent flere biler siden 2006, mens folketallet bare har økt med 10 prosent. Flere biler medfører potensielt mer utslipp, men også kostnader siden de tar opp verdifull plass i byene til parkering, og fordi mer personbiltrafikk skaper kø og behov for mer veier.

Kunne fått mer utslippskutt for pengene

Avgiftsfritakene for elbiler blir noen ganger trukket fram som dyr klimapolitikk. Elbilen skal jo ikke betale CO₂-avgift (den slipper ikke ut noe), men har også fritak for moms og resten av engangsavgiften. La oss si at det i snitt koster ca 100 000 kr per bil (en Nissan Leaf). 35 000 kr i fritak for resten av engangsavgiften og 65 000 i momsfradrag. Det er mange penger. Men er det lite effektivt? For de fire milliardene som bare i 2014 ble gitt til fiktive utslippsreduksjoner, kunne vi gitt avgiftslette til over 40 000 elbiler. Det tilsvarer en tredjedel av alle solgte fossilbiler i 2014. En slik bruk av pengene ville potensielt også kuttet utslippene fra bilene som ble solgt det året med en tredel – fra ca 175g/km til rundt 115 g/km. Og ikke bare på papiret, men også i virkeligheten. Altså mer utslippskutt for pengene.

Avgiftsfritaket for fossilbiler gjør dessuten elbilen mindre konkurransedyktig. Hadde fossilbilene betalt for det de faktisk slipper ut, kunne elbilstøtten blitt redusert tilsvarende. Når vi måler effekten av avgiftsfritaket for biler som (muligens) slipper ut litt mindre CO₂, må vi ikke glemme at EU alt stiller krav til alle bilprodusentene om lave CO₂-utslipp fra alle nye solgte fossilbiler.

EU krever at nye biler fra en produsent i snitt slipper ut mindre enn 130g CO₂/km i 2015 og 95 g/km i 2020. Hvis ikke, får de bot. Siden dette omfatter Norge også, og siden vi kjøper de samme bilene, kan man jo også spørre seg hvor stor effekten av avgiften egentlig er. I hvilken grad betaler vi for noe vi uansett hadde fått?

Også EU har merket seg at testen ikke samsvarer med virkeligheten. Det jobbes derfor med en ny testsyklus, som skal være klar sent i 2017. Denne skal ligge til grunn for 2020-utslippskravene. Om testen er klar sånn at den kan ligge til grunn for de bilene som selges i 2018, og hvor godt den vil samsvare med virkeligheten, vet vi ikke. Ulike kilder peker på at selv om den nye testen gir et høyere og mer realistisk utslippstall (10 prosent økning) er det fortsatt et stykke unna det avviket som vises i TØIs graf (45 prosent høyere utslipp for biler solgt i Europa). Europeisk bilindustri er vel heller ikke uten videre positive til justeringer av testmetoden de har blitt så flinke til å optimalisere bilene sine til.

Gå rett på nullutslipp

Vi trenger politikere som tør å bruke hele verktøykassa, og tør å prøve ulike virkemidler. Men vi kommer ikke i mål uten å undersøke om det virker. Det er dristig og dyrt å knytte avgifter og milliardsubsidier opp mot en test man ikke rår over. Særlig når myndighetene ikke vet eller kan måle om tiltaket virker i virkeligheten.

Den viktigste lærdommen er at støtte til elbiler er billigere og mer effektivt enn å gi avgiftslettelse til fossilbiler som muligens slipper ut litt mindre CO₂ enn før. Når vi går rett på løsningene som gir null utslipp, så unngår vi både «juks» – som at reduksjonen er mest på papiret – og at subsidien gjør fossile biler så billige at folk kjøper seg en fossilbil ekstra.